Tržište komercijalnih vozila nudi mnogo automobila, što daje priliku da odaberete najviše odgovarajući model. Autoprodaja razlikuje po težini, razlikuju se vozila - velike, - srednje i - male tonaže, od kojih svako ima individualne superiorne karakteristike i sposobno je za obavljanje transporta tereta. Ova klasa je idealna i za gradski saobraćaj, a pogodna je i za velike udaljenosti i međuregionalne transporte. Da biste kupili kamion, potrebno je da odaberete pobjedničku vrstu nadgradnje koja će biti ugrađena na šasiju posebnog kamiona.

Dodaci su nekoliko vrsta:

• Daska-tenda: utovar na posebnu platformu sa stranicama, preko koje se postavlja konstrukcija sa tendom, takva posebna nadgradnja je pogodna za transport tereta koji je nepretenciozan za uslove transporta.
• Specijalni kombi proizvedene robe može biti ram ili bez okvira, kao i sa raznim unutrašnja obloga. Kupovina takvog kamiona znači zaštitu tereta od svih vremenskih uslova.
• Izotermni kombiji (sendvič paneli) se ugrađuju ako je potrebno prevoziti robu koja mora biti u okruženju određene temperature.

Kamioni uključuju i potpuno metalne kombije, koji su optimalni za funkcioniranje kako u metropoli, tako i za savladavanje značajnih udaljenosti. Upravljivi su i pouzdani u radu, razlikuju se po ukupnim parametrima, odnosno dugačkoj šasiji i visini krova. Ključna karakteristika ovakvih kombija bila je njihova preoprema za teretno-putnički, čiji je dignitet provoz do 6 putnika.

Prodaja kamiona u Moskvi i regijama za uspješno poslovanje

Na našoj web stranici predstavljeni su vrhunski proizvodni pogoni koji prodaju komercijalna vozila. Katalog Grupacije kompanija "Transport centar" predstavlja automobile, različite po tehničke specifikacije i automatski dodaci:

• Posebno mala nosivost - specijalna vozila do jedne tone spadaju u ovu potkategoriju. Neosporna prednost ovakvih specijalnih vozila je njihova mala veličina, koja omogućava slobodno kretanje u bilo kojem dijelu uskih ulica.
• Kupovina kamiona lake nosivosti od 1 - 2,5 tone podrazumeva odabir marki kao što su Hyundai HD 65, Iveco, Ford Transit, Mercedes itd.
• Kamioni srednjeg dizanja uključuju vozila mase 5-10 tona, za koja se često koriste građevinski radovi, za komunalne djelatnosti, kao i za transport proizvoda i materijala.
• Teška porodica obuhvata vozila od 20 tona, pogodna za prevoz različite teške opreme, građevinskog materijala, kao i drugih kamiona velike mase.

Sada mnoge organizacije aktivno kupuju drumski transport, koji je na tržištu u razne opcije, češće se odlučuju za manje tonažne kineske marke ili u višoj težinskoj kategoriji, automobile korejske i evropske proizvodnje. Proces odabira postaje teži zbog većeg spektra nijansi koje se moraju uzeti u obzir prilikom kupovine. Svaka jedinica prolazi fazu pretprodajne pripreme, garancija je od jedne do dvije godine.

Tako Grupacija kompanija Transportni centar prodaje asortiman kamiona, koji se proizvode u zemljama poput Evrope, Kine i Koreje. Kancelarije naše kompanije nalaze se u mnogim regionima Rusije, kao što su Kazan, Rostov na Donu, Krasnodar, Jekaterinburg, Omsk i Stavropolj. Možete saznati više o opremi, cijenama i dobiti visokokvalificiranu pomoć u odabiru željene opreme od naših stručnjaka.

Pošaljite svoj dobar rad u bazu znanja je jednostavno. Koristite obrazac ispod

Studenti, postdiplomci, mladi naučnici koji koriste bazu znanja u svom studiranju i radu biće vam veoma zahvalni.

• Uvod
• 1. Vrste kamiona
• 2. Tržište transportnih usluga
• 4. Izgledi za razvoj
• Zaključak
• Bibliografija

Uvod

U godinama koje su prošle od početka zračnog saobraćaja, nisu se pojavile suštinski nove vrste transporta tereta. Za praktičnost rukovanja teretom, sve transportne kompanije počele su naširoko koristiti kontejnere („kutije“ standardnog oblika koje se mogu skladištiti i prevoziti automobilima). Utovareni kontejneri se mogu transportovati na željezničkim platformama ili brodovima, pa čak i u avionima. Specijalni kontejneri se proizvode za transport smrznute hrane, povrća i drugih lako pokvarljivih proizvoda, za transport tečnosti, odeće i druge robe koja zahteva posebno rukovanje.

U SSSR-u / Rusiji, eksperimenti su izvedeni sa kontejnerskim pneumatskim transportom; u takvom transportu kontejneri se kreću kroz cjevovode pod utjecajem energije komprimirani zrak. Ako bude komercijalno uspješan, ovaj način prijevoza na kratke udaljenosti mogao bi se takmičiti s njim automobilom. Cevovodi za celulozu, koji transportuju ugalj pomešan sa vodom "uzbrdo", mogli bi da se takmiče sa transportom uglja kamionima u SAD.

Djelatnost drumskog teretnog transporta (GAT) i lica koja koriste njegove usluge konstantno je praćena raznim vrstama problema uzrokovanih potrebom da se potrebe za transportom balansiraju sa mogućnošću njihovog zadovoljenja. Poduzeti proaktivne mjere za izbjegavanje moguće komplikacije uz zadovoljenje potražnje, u posljednje vrijeme počinju obraćati pažnju na proučavanje načina razvoja GAT-a u određenim regijama i glavni gradovi.

• 1. Vrste kamiona

Postoji veliki izbor tipova kamiona. Laka teretna vozila uključuju kombije, kamione i niskokrvne kontejnere. Kombi su obično vozila na četiri točka dužine oko 4,3 m, nosivosti do 2 tone, a utovaruju se kroz zadnja ili bočna vrata; što se tiče rasporeda, ovo je jedan dizajn: vozač može otići od svog mjesta do tovarnog prostora bez napuštanja automobila. Kombi se koriste za lokalnu dostavu kao i za razne službene svrhe, kao što su gradske špedicije, radnici telefonskih centrala ili serviseri. kućanskih aparata. Kamioni za kamione imaju odvojenu kabinu za vozača i dva putnika, tovarni prostor je otvoren, a utovar se vrši kroz preklopna vrata prtljažnika. Kamione za kamione često koriste farmeri i trgovci, kao i vodoinstalateri sistemi grijanja za transport alata i rezervnih delova. Kontejnerski brodovi s niskim ležajem su nešto veći i duži od konvencionalnih kombija.

Kamioni srednjeg tereta uključuju konvencionalne kamione s ravnim platformama i specijalizirane kamioni. Imaju nosivost do 8 tona.Kabina vozača je uvijek odvojena od tovarnog prostora (obično zatvorenog). Ovi automobili imaju dvoosovinsku zadnju osovinu, a na obje osovine sa svake strane nalaze se po dva točka. Kamioni s ravnim platformama prevoze robu ili se koriste za posebne poslove. Specijalizovani kamioni uključuju frižidere, sakupljače smeća, betonare itd. Nafta i drugi tečni proizvodi se prevoze cisternama. Za transport rasuti materijali(pijesak, šljunak, lomljeni kamen) obično se koriste kiperi kamioni koji imaju otvorenu kantu na vrhu, istovaruju se preklapanjem. U specijalizovana vozila spadaju i teretne platforme za transport velikih mehanizama, rolni papira ili čeličnih profila.

Teška teretna vozila su drumski vozovi koji se sastoje od tegljača i prikolice (poluprikolice) sa pet osovina i 18 točkova. Traktor ima motor i vozačku kabinu. Traktor ima tri osovine: jednu sprijeda i dvije sa dvostrukim kotačima na svakoj strani pozadi. Prtljažni prostor je u suštini samo tijelo koje se može pričvrstiti ili odvojiti od traktora za nekoliko minuta. Poluprikolica ima dvije osovine sa dvostrukim kotačima pozadi. Za podupiranje poluprikolice odvojene od tegljača, ona ima dva specijalna nosača ispred sebe. Traktor-prikolica je obično dužine do 17 m i nosi do 20 tona. Može odvesti prikolicu do utovarne stanice, ostaviti je na istovaru i utovaru i vratiti se po nju u pravo vrijeme donosi novu prikolicu. Kao rezultat toga, rad vozača se koristi efikasnije, a traktor manje miruje. Prikolica se može izraditi u obliku frižidera, cisterne ili utovarne platforme. Traktor sa dvije prikolice može doseći dužinu od 20 m i nositi do 30 tona tereta. Za takve cestovne vozove potrebno je odabrati posebne trase na kojima mostovi i podloga mogu izdržati povećano opterećenje.

2. Problemi kamiona

Trenutno se provode istraživanja u oblasti problematike teretnog transporta i perspektiva njegovog razvoja. Završeni razvoji i preporuke sadržane u njima imaju za cilj da formulišu sistem pogleda na trenutno stanje i izglede za razvoj GAT-a. Kada ih se razmatra, neke karakteristike posla koji se obavlja privlače pažnju. Prvo, prevladava sektorski pogled na probleme GAT-a, slabo uravnotežen uzimajući u obzir opšte ekonomske uslove. Drugo, u predloženim konceptima ekspertski pristup prevladava nad metodološkim.

U njima je glavni akcenat na postavljanju ciljeva i zadataka, koji bi, po mišljenju kreatora, trebalo da usmeravaju vlasti pri izradi programa za razvoj GAT-a u regionu, formulišući i sprovode politiku za povećanje efikasnosti njegovog korišćenja. Treće, oblasti transportne politike kao što su jačanje uloge velikih voznih parkova, razvoj sistema "kupac-proizvođač voznih sredstava", poboljšanje strukture voznog parka i razvoj automobilske industrije trebaju dodatno opravdanje. U svakom slučaju, sumnja se da dijelom to nisu problemi sa kojima se drumski transport suočava. Ostali zadaci, kao što su unapređenje regulatornog okvira za rad GAT-a, unapređenje ekonomskog mehanizma u pravcu povećanja efikasnosti transportnih usluga, razvoj međunarodnog i međugradskog prevoza, kao i izgradnja logistike i implementacija telematičkih sistema na GAT-u, treba popuniti sadržajem. Bez toga se od kupaca teško mogu očekivati ​​koncepti efikasnog upravljanja razvojem GAT-a.

Prilikom razvoja problema vezanih za razvoj GAT-a, pažnju treba posvetiti ne samo sektorskim, već prvenstveno teorijsko-metodološkim pitanjima funkcionisanja i razvoja drumskog saobraćaja kao dijela privrede.

Stoga sadašnju situaciju na GAT-u i njegove izglede treba posmatrati ne sa uskih industrijskih pozicija, već kroz prizmu opštih ekonomskih uslova i promjena koje su se desile u menadžmentu. nacionalna ekonomija zadnjih godina.

Ocrtavajući pravce razvoja GAT-a, potrebno je uzeti u obzir niz karakteristika karakterističnih za sadašnju fazu njegovog razvoja. Prvo, privreda naše zemlje je postala tržišna ekonomija, a samim tim i tržište tereta drumski transport.

Drugim riječima, djelatnosti teretnih drumskih saobraćajnih preduzeća determinisane su prvenstveno zahtjevima i ponašanjem potrošača transportnih usluga. Drugo, trenutno je tržište drumskog teretnog transporta već podijeljeno među mnogim drumskim transportnim preduzećima (ATP). Svaki ima svoj tržišni udio, koji dobrovoljno, bez konkurencije, neće dozvoliti drugom preduzeću da ga zauzme. Sada, ako bilo koje poduzeće namjerava rasti brže od tržišta u cjelini, mora biti spremno na činjenicu da će morati ponovno pridobiti kupce od konkurenata, istiskivajući s tržišta manje efikasne poduzetnike.

Treće, drumski saobraćaj nije homogen, usled čega je i koncept njegovog razvoja odvojeni dijelovi mogu se značajno razlikovati. Stoga, prije nego što se govori o konceptu, strategiji ili samo o načinima razvoja GAT-a, potrebno je manje-više nedvosmisleno definirati one elemente GAT-a koji će se raspravljati. Da bi se to postiglo, GAT se prvo mora strukturirati, odnosno podijeliti na zasebne komponente u skladu sa karakteristikama koje su u osnovi klasifikacije.

2. Tržište transportnih usluga

Po pravilu, klasifikacija tržišta transportnih usluga zasniva se ili na znacima prostorne distribucije potrošača transportnih usluga, ili na tehnološkim propisima za obavljanje transporta. U prvom slučaju razlikuju se tržišta lokalnog i međugradskog transporta, u drugom - tržišta domaćeg i međunarodnog transporta. Ovakva klasifikacija je nesumnjivo korisna, ali nije dovoljna za formiranje tržišnih mehanizama za upravljanje GAT-om.

U zavisnosti od uslova za pružanje usluga i, shodno tome, njihovog plaćanja i finansiranja, GAT se deli na dva sektora (podsektora): netržišni (unutarnji) i tržišni. Oba sektora proizvode isti proizvod - drumski transport.

Ali usluge netržišnog sektora namijenjene su, prije svega, samo za zadovoljavanje proizvodnih potreba za prijevoz vlasnika Vozilo. Drugo, ne plaćaju se po stopama koje utvrđuje tržište, već po stvarnim troškovima, koji mogu biti i veći i niži od tržišnih. Ovi troškovi se ne pokrivaju na teret prihoda od prodaje transportnih usluga, već na teret prihoda od prodaje proizvoda glavne proizvodnje vlasnika vozila.

Usluge autotransportnih preduzeća (ATP) tržišnog sektora pružaju se (prodaju) svim licima koja su u mogućnosti da ih plaćaju po stopama koje utvrđuje tržište. Ova sposobnost je najvažnija karakteristika potrošači transportnih usluga (klijentela), što utiče na strukturu transporta i prihode autotransportnih preduzeća.

Ne postoji nepremostiva granica između dva gore navedena sektora SAT-a: racionalno upravljanje vlasnicima netržišnog SAT-a, srazmjeravajući efikasnost posjedovanja vlastitog prijevoza s efikasnošću korištenja unajmljenog, tržišnog, može utjecati i na obim ponude i nivoa prevoznih tarifa, puštajući na tržište privremeno slobodna vozna sredstva i potražnju ako obim prevoza koji im je potreban ne mogu da savladaju sopstvenim prevozom.

Savremena ekonomska nauka, odnosno njena marketinška grana, pod tržištem se podrazumeva ukupnost potrošača ovog proizvoda, a pod industrijom - ukupnost njegovih proizvođača. Dakle, ispada da i industriju i tržište drumskog transporta treba podijeliti na dva dijela. Jedan je potpuno tržišni, jer se i proizvedeni proizvodi i sredstva koja se za to koriste (stalna sredstva) prodaju i kupuju po tržišnim cijenama. U drugom, netržišnom dijelu, nema direktne tržišne cijene za proizvedene proizvode (usluge), iako indirektno, kroz poređenje efikasnosti. vlastita proizvodnja, postoji. Istovremeno, preduzeća čiji kamioni pripadaju netržišnom podsektoru nabavljaju vozni park i pogonski materijal po istim tržišnim cijenama kao preduzeća drumskog saobraćaja u tržišnom sektoru.

Tržišni sektor (podsektor) GAT-a čine mnoga autotransportna preduzeća različitih organizaciono-pravnih oblika: od preduzeća bez obrazovanja pravno lice otvoriti akcionarska društva i državu unitarna preduzeća. Ova preduzeća obavljaju transport dva tipa: potrošački, koji zadovoljavaju lične (konačne) potrebe stanovništva, i proizvodni, koji se obavljaju po narudžbini organizacija koje proizvode robu i usluge. Industrijski transport je najatraktivniji vid transportnog proizvoda, jer čini glavni udio u radu i prihodu SAT-a.

Važna karakteristika klasifikacije industrijskog teretnog saobraćaja, koja se vezuje za izvore prihoda SAT preduzeća, jeste diferencijacija prema vrsti potrošača. Na osnovu toga, transportne usluge za industrijske svrhe mogu se podijeliti na:

Usluge komercijalnim preduzećima koja ih plaćaju iz prihoda od prodaje robe i proizvedenih usluga. Isti izvor pokriva troškove prevoza sopstvenim internim vozilima netržišnog sektora;

Usluge društvenim ustanovama i organizacijama, kao i opštinskoj privredi. Usluge transporta ove grupe potrošača plaćaju se poreznim prihodima, čiji iznos služi kao limitator potražnje ove grupe potrošača.

Ako uzmemo za primjer Moskvu, onda je pod utjecajem tržišnih poticaja, mjera (često nedovoljno promišljenih) za dezintegraciju velikih preduzeća i udruženja i drugih mjera za stvaranje konkurentnog tržišnog okruženja formirano dosta novih preduzeća, 25 hiljada od kojih su postali vlasnici kamiona. Za 10 godina slobode tržišta oni su, vođeni sopstvenom dobrom, o svom trošku povećali vozni park registrovanih kamiona za 4,5 puta, osvojili lavovski deo tržišta transportnih usluga, dobro istisnuvši na njemu velike ATP, od kojih su mnogi, nesposoban da izdrži konkurenciju, nestao, a drugi nastavljaju balansirati između bankrota i preuzimanja.

Istovremeno sa rastom parkinga, prilagođavao se strukturi potražnje za transportnim uslugama. Novi vlasnici su, imajući mogućnost izbora, kupovali te automobile čija je upotreba donosila profit. Time su natjerali automobilsku industriju da odustane od proizvodnje srednjih vozila i pređe na proizvodnju automobila koji se mogu prodati. Kao rezultat toga, struktura parkirališta se pomjerila prema racionalnoj: povećan je udio lakih i teških vozila u njemu, a specifična gravitacija srednja teretna vozila smanjena.

Uprkos porastu broja flote i poboljšanju njene strukture, kapacitet Moskovske državne transportne agencije je nedovoljan da u potpunosti zadovolji potražnju. Kao rezultat toga, tržište gradskog transporta privlači desetine hiljada vangradskih vozila, zadovoljavajući značajan dio potražnje za transportnim uslugama. Rad ovih vozila na tržištu pojačava konkurenciju, čime se osigurava Bolji uslovi za potrošače transportnih usluga.

Općenito, iskustvo iz proteklog perioda pokazuje da, prije svega, tržišna regulacija djelatnosti SAT-a obezbjeđuje ravnotežu ponude i potražnje za uslugama drumskog saobraćaja, odnosno zadovoljavaju se transportne potrebe. Drugo, na ovom tržištu je nastala i postoji prilično jaka konkurencija, što ne može a da ne pomogne u smanjenju transportnih troškova potrošača.

Ali konkurencija je ta koja izaziva nezadovoljstvo među nekim predstavnicima GAT-a, koji se nadaju da će ga oslabiti povratkom na licenciranje. Pritom nekako zaboravljaju da je velika većina njihovih konkurenata nastala u vrijeme kada je licenciranje prijevoznika bilo obavezno.

U borbi protiv konkurenata Posebna pažnja autotransportne kompanije plaćaju porez na male autotransportne poslove, optužujući ove potonje za nelojalnu konkurenciju. Naravno, mali auto-preduzetnici su pametni, pokušavaju da smanje troškove plaćanja poreza, koristeći, gdje je to dozvoljeno, pojednostavljeni sistem oporezivanja. Sve je to razumljivo i očigledno, kao i činjenica da država namjerno daje pogodnosti malim preduzećima kako bi podstakla njihov rast i razvoj konkurencije, primoravajući sve, pa i velika preduzeća, da traže mogućnosti za smanjenje troškova proizvodnje, a ne apel za zaštitu od strane vlasti. Osim toga, određeni dio predstavnika velikog autotransportnog biznisa, po želji, može naći i nešto da sebi zamjeri u pogledu plaćanja poreza.

4. Izgledi za razvoj

Govoreći o radu velikih preduzeća na transportnom tržištu u veoma konkurentnom okruženju, treba obratiti pažnju na sledeće. Prvo, u konkurentskoj borbi opstaju i razvijaju se autotransportna preduzeća koja su uspjela pronaći svoju tržišnu nišu u kojoj su konkurentske prednosti malim preduzećima. Prije svega, riječ je o prijevozu rasutih (generalnih) tereta, kao i specijalnih tereta, za čije kretanje su potrebna posebna znanja i odgovarajuća vozna sredstva. Za vlasnike velikih tereta, naime, oni su glavni potrošači transporta rasutih tereta, poželjnije je raditi s velikim ATP-ovima nego sa mnogo malih. S druge strane, važno je da ATP ne zavisi od vlasnika velikih tereta koji su u mogućnosti da nameću niske tarife. Niske tarife nisu samo mali profiti ili čak gubici. Ovo je ograničena sposobnost reprodukcije nosivosti i razvoja preduzeća. Da li je racionalno niske tarife nadoknaditi poreskim olakšicama i subvencionisati kupovinu voznih sredstava iz budžeta? Ova pitanja treba proučiti.

Ali u svakom slučaju, za privredu će biti korisno ako tarife budu konkurentne, a plaćanje transportnih usluga blagovremeno.

Drugo, potraga za tržišnim nišama neraskidivo je povezana sa potrebom da se diverzifikuju proizvodne i ekonomske aktivnosti autotransportnih preduzeća, da se pronađu oni sektori tržišta koji omogućavaju korišćenje proizvodnih, ljudskih, zemljišnih, finansijskih i drugih resursa na način kao što je kako bi se osigurao konkurentan povrat po jedinici utrošenog resursa. Mnoga preduzeća krenula su ovim putem, nadoknađujući pad prihoda od transporta prihodima od održavanja i popravke automobila, obezbjeđenja čuvanih parkinga, prodaje automobila i rezervnih dijelova. No, značajan dio menadžmenta ATP-a, ne pokazujući potrebnu ekonomsku poduzetnost, rasprodao je dio imovine ili krenuo najjednostavnijim putem – izdavanjem imovine poduzetnijim vlasnicima, uključujući i njihove konkurente.

Stoga, treće, najvažnija stvar koja je neophodna za opstanak i razvoj preduzeća jeste kvalitet menadžmenta i prisustvo preduzetničkog duha među menadžmentom preduzeća, njihovo razumevanje karakteristika i zahteva tržišne privrede. Oni vlasnici i menadžeri velikih preduzeća koji nisu u potpunosti svjesni stvarne tržišne vrijednosti imovine kojom upravljaju, te kakav finansijski povraćaj od nje treba dobiti, dovode svoja preduzeća u tužan kraj. Sa godišnjom dobiti preduzeća za motorni transport od 1 milion rubalja. i knjigovodstvenu vrijednost imovine od 10 miliona rubalja. Povrat na kapital od 10% izgleda podnošljivo. Ako stvarna tržišna vrijednost imovine nije 10 miliona rubalja, već 1 milion dolara, onda stvarni povrat kapitala neće biti 10%, već skoro tri puta manji, a izgledi za preduzeće vjerovatno neće biti sjajni.

Konkurencija stimuliše transportna preduzeća da smanje sopstvene troškove, ali nisu u stanju da reše probleme koji određuju visinu ukupnih troškova transporta. Ovo se odnosi na dva pitanja. Prvi je minimiziranje troškova održavanja mobilizacionih rezervi nosivosti i organizovanje njihovog finansiranja. Drugi je optimizacija ekološke štete uzrokovane okruženje kamiona, posebno u velikim gradovima. Ovi poslovi spadaju u sferu državno-pravnog uređenja. Za njihovo rješavanje je potreban novac. Budući da je prvi zadatak donekle izvan okvira ekonomije motornog transporta, fokusirat ćemo se samo na drugi. Njegovo temeljno rješenje, uzimajući u obzir postojeća strana iskustva, relativno je jednostavno. Da bi se to postiglo, na saveznom nivou, država je dužna da zakonski zabrani fabrikama automobila, koje su sada u vlasništvu privatnog kapitala, da nakon određenog perioda proizvode automobile koji zagađuju atmosferu iznad propisanih standarda. Kako odrediti ove uslove i norme, gdje će proizvođači automobila uzeti sredstva neophodna za unapređenje svojih proizvoda, pitanja su koja zahtijevaju posebnu studiju, ali se mogu riješiti ako država želi. Na regionalnom nivou, vlasti su dužne zabraniti rad u gradovima automobila čija starost ili kilometraža prelaze utvrđeni standard.

Ovdje je problem u ekonomskoj utemeljenosti standarda, njihovoj povezanosti sa uslovima uvođenja i u određivanju ovih pojmova. Ovo ograničenjeće uticati na sve vlasnike kamiona: velike i male, lokalne i posjetitelje. Ne samo da će poboljšati kvalitet vazduha u gradovima i smanjiti uticaj buke na stanovnike, već će takođe zahtevati od vlasnika automobila da ulažu u obnovu voznog parka. Tu će se suočiti sa pitanjima kako finansirati zamjenu starog voznog parka, šta kupiti i od koga, kako najbolje iskoristiti postojeći vozni park. Odgovori na ova pitanja nisu očigledni. Potrebno im je pažljivije proučavanje, ali to su sasvim rješiva ​​pitanja.

U uslovima žestoke konkurencije, opstanak velikih i srednjih ATP-a mogao bi biti olakšan njihovim razvojem logističkih tehnologija, kao i učešćem u stvaranju vertikalno integrisanih logističkih preduzeća sposobnih da efikasno obavljaju funkcije špeditera, tj. javno skladište i prevoznik. Trenutno, ograničen spektar logističkih usluga uglavnom pružaju male špediterske firme.

Ove firme nemaju dovoljno kapitala da postanu velike logistička kompanija. Primorani su da iznajmljuju vozni park i skladišta. Zbog njihovih male veličine ne uspijevaju da iskoriste prednosti ekonomije obima.

Problem kapitalne insuficijencije i povezanih gubitaka bi se u nekim slučajevima mogao prevazići spajanjem transportnih, špedicijskih i skladišnih preduzeća. Koliko brzo će ovaj proces započeti i kako će se odvijati: kroz dobrovoljno udruživanje kapitala ili kroz preuzimanje nekih preduzeća od strane drugih, zavisi od konkretnih uslova. Ali jedno je jasno. Velika drumska saobraćajna preduzeća, uz podršku lokalnih vlasti, poseduju vozni park, proizvodne pogone i, što je najvažnije, zemljišne parcele, dobar početak u ovoj stvari.

Teretni drumski transport je važan element ekonomija, usko povezana sa ostalim njenim dijelovima. Spada u najtržišnije sektore privrede. GAT je bio pionir kako u eksperimentima na uvođenju troškovnog računovodstva tako i u prelasku na tržište. Nisu sva očekivanja ispunjena, ali se tržište drumskog teretnog transporta ipak pojavilo, te se ova okolnost mora uzeti u obzir prilikom predlaganja koncepata i strategija za razvoj GAT-a. Sada postoje mogućnosti za dublje razmatranje mogućim pravcima njegov razvoj. Ove prilike ne treba propustiti.

Zaključak

Dakle, stanje ekonomije automobilske industrije u Rusiji je pitanje od nacionalnog značaja. Danas je potencijal domaće automobilske industrije 250 preduzeća, što čini oko 10% ruskog industrijska proizvodnja. Blagostanje i sudbina miliona naših sunarodnika, kao i, u velikoj mjeri, odbrambena sposobnost zemlje zavise od uspješnog rada auto-graditeljskog kompleksa.

Negativni procesi koji se odvijaju u privredi Ruske Federacije (njena deindustrijalizacija, kontinuirano uništavanje naučno-tehničkog potencijala, tehnološko zaostajanje za naprednim svjetskim nivoom, a kao rezultat, gubitak konkurentnosti na stranom i domaćem tržištu) može postati nepovratan. Razmjere krize su toliko ozbiljne da se trenutno problemi osiguranja socio-ekonomske i nacionalne sigurnosti Rusije smatraju jednim od glavnih strateških zadataka državne politike.

Izlaz iz ove situacije, kako pokazuje svjetska praksa, je povećanje tehničkog nivoa proizvodnje, uvođenje novih tehnologija, strukturne promjene u industriji, koje odgovaraju obećavajućim globalnim trendovima industrijskog razvoja. Efikasno sredstvo za rešavanje ovih problema, koje poslednjih decenija aktivno koriste industrijalizovane zemlje, su naučni parkovi. Oni su svojevrsni katalizatori, koji ubrzavaju proces društveno-ekonomskog razvoja teritorija i dovode do kompleksnog efekta, koji se sastoji od ukupnog skupa međusobno povezanih i stoga međusobno pojačavajućih rezultata.

Bibliografija

1. Koncept politike transporta tereta u oblasti drumskog transporta tereta za period do 2010. godine - Dodatak br. 1 Uredbi Vlade Moskve od 8. jula 2003. - br. 516-PP

2. Međunarodna transportna akademija (Sankt Peterburg). Problemi transporta / Ed. G.V. Antsev. - Sankt Peterburg: Agencija "RDK-print", 2001. - 352 str.

3. Ulitsky M.P., Khmelnitsky A.D. Strategija razvoja teretnog drumskog saobraćaja u velikim gradovima // Motorno saobraćajno preduzeće. - 2005. - br. 8.

4. Tikhomirov E.F. O nekim karakteristikama razvoja teretnih vozila u tržišnim uvjetima // Bilten transportnih informacija. - 2005. - br. 11 (125). - S. 15 - 21.

5. Khmelnitsky A.D. Ekonomika i upravljanje teretnim drumskim saobraćajem: udžbenik. dodatak/A. D. Khmelnitsky. - M.: Academia, 2006. - 256 str.

Slični dokumenti

Scientific Foundations racionalno korišćenje kamioni, razvoj naučnog i tehnološkog napretka. Karakteristike prirodnih i ekonomskih uslova privrede. Karakteristike rada voznog parka. Izrada plana rada proizvodnje.

seminarski rad, dodan 14.06.2015


Drumski transport robe u transportnom sistemu Belorusije. Struktura organizacije, uloga drumskog transporta robe. Indikatori ekonomska aktivnost transport tereta. Racionalizacija puteva drumskog teretnog transporta.

seminarski rad, dodan 14.12.2010


Licenciranje i sertifikacija usluga transporta tereta. Organizacija upravljanja drumskim transportom i tehnološki proces. Planiranje drumskog transporta robe. Organizacija drumskog transporta robe.

seminarski rad, dodan 13.01.2004


Izbor optimalne rute za kretanje automobila, pogodnog za date uslove transporta modela automobila. Određivanje koeficijenata statičkog i dinamičkog korištenja nosivosti. Obračun troškova prevoza tereta i putnika.

seminarski rad, dodan 22.01.2016


Međunarodno tržište usluga, njegovo značenje i struktura. Uloga transportnih usluga na međunarodnom tržištu. Transportna infrastruktura Bjelorusije. Proračun teretnog saobraćaja. Problemi i izgledi za razvoj bjeloruskog tržišta transportnih usluga i načini njihovog rješavanja.

seminarski rad, dodan 02.03.2016


Podešavanje frekvencije Održavanje vozila i standardi rada. Određivanje koeficijenta iskorištenosti automobila i godišnje prijeđene kilometraže automobila u voznom parku. Organizacija sajta tekuće popravke kamioni.

seminarski rad, dodan 07.06.2013


Proučavanje vrsta i karakteristika domaćih i stranih vozila za prevoz tereta. Ekonomska efikasnost drumskog transporta tereta. Analiza uticaja pokazatelja poslovanja autotransportnog preduzeća na njegovu bilansnu dobit.

sažetak, dodan 22.04.2014


Procjena obima teretnog saobraćaja na putu. Analiza izvedenog rada lokomotivskog parka. Proračun pokazatelja upotrebe lokomotiva i teretnih vagona. Utjecaj faktora na promjenu prosječne dnevne performanse lokomotive i teretnog vagona.

seminarski rad, dodan 22.01.2012


Studija sistema drumskog teretnog transporta u transportni sistem RF, struktura njihove organizacije i načini poboljšanja u tom pravcu. Sprovođenje segmentacije potrošača i razvoj tehnologije za podsticanje teretnog saobraćaja.

izvještaj o praksi, dodan 12/06/2010


Imenovanje operativne službe u auto-transportnom preduzeću. Klasifikacija najčešćih saobraćajnih nesreća sa teretnim vozilima. Proračun glavnih tehničkih i operativnih pokazatelja željezničkih vozila.