Testirani avioni sa vertikalnim poletanjem. avion sa vertikalnim poletanjem

"Ahilova peta" modernog vojnog vazduhoplovstva su aerodromi. Čak i ne toliko oni koliko piste (piste). Najsofisticiraniji borbeni avion najnovije generacije postat će beskorisan ako ga neprijatelj uništi. Svaka moderna vojska ima desetak sredstava za izvođenje takve operacije. Gore navedeno posebno vrijedi za frontnu avijaciju.

Ali postoji vrlo jednostavno rješenje za ovaj problem: osigurati da avionu uopće nije potrebna pista. Riječ je o letjelicama za vertikalno uzlijetanje i slijetanje (VTOL), koje su u stanju da lete u nebo bukvalno sa malog komadića zemlje.

Razmišljanja o stvaranju takvog aviona dizajneri su posjećivali već duže vrijeme, razvoj projekata VTOL aviona počeo je ubrzo nakon početka ere avijacije. Ali tehničke mogućnosti nisu omogućile inženjerima da ostvare svoje snove.

Prvi sovjetski VTOL avion bio je Jak-36, koji je poleteo u vazduh 1966. godine. Nastavak ovog projekta bio je serijski Yak-38.

Razvoj VTOL aviona bio je uspješniji u Velikoj Britaniji. Već 1960. godine Hawker je stvorio prototip aviona koji je mogao napraviti vertikalno uzlijetanje. Jedna od glavnih komponenti uspjeha ovog projekta bilo je stvaranje od strane Rolls-Roycea jedinstvenog motora sposobnog da razvije 3600 kilograma potiska u četiri rotacijske mlaznice, što je osiguralo poletanje automobila. Godine 1969. RAF je usvojio VTOL Hawker Siddeley Harrier GR.1. Danas je Harrier već nekoliko generacija borbenih aviona koji su u službi brojnih zemalja (uključujući Englesku i SAD) koje su sudjelovale u neprijateljstvima i imaju visoke letne performanse.

U SSSR-u je sudbina aviona vertikalnog poletanja i sletanja usko povezana sa razvojem programa (projekat 1143) za izgradnju krstarica-nosaca - brodova koji su imali i raketno i avionsko naoružanje.

Sredinom 70-ih počeo je razvoj VTOL lovca baziranog na nosaču koji bi mogao zaštititi brod od neprijateljskih zračnih napada. Iskustvo stvaranja "vertikala" u SSSR-u bilo je samo u Projektnom birou Yakovlev, a ovo iskustvo se ne može nazvati previše pozitivnim.

Yak-38, koji je usvojila sovjetska mornarica, imao je vrlo nizak omjer potiska i težine i bio je opremljen sa tri motora odjednom. Dizajneri su morali maksimalno olakšati automobil, čak su s njega uklonili i ugrađeni radar. Motori nisu htjeli raditi sinhrono, u uvjetima južnih geografskih širina jednostavno se nisu pokrenuli. Avion je mogao ukrcati samo bombe malog kalibra i nevođene rakete, što je njegovu borbenu vrijednost svelo gotovo na nulu. Ovi avioni su stalno imali nesreće.

Osim toga, kako bi se smanjila težina uzlijetanja, Yak-38 je bio prisiljen uzeti ograničenu zalihu goriva, što je značajno smanjilo njegov domet.

Projekat stvaranja novog aviona Jak-141 VTOL za potrebe flote započeo je 1975. godine. Državni testovi su zakazani za 1982. Novi avion je zamišljen kao nadzvučni lovac, u početku je planirano da bude opremljen jednim motorom, ali je kasnije prednost data avionu sa kombinovanom elektranom.

Avion Jak-141 trebalo je da uđe u službu sa krstaricama-nosačima aviona (TAKR) Baku, Uljanovsk, Riga i Tbilisi. Planirano je i opremanje nosača aviona Minsk i Kijev novim lovcem nakon modernizacije ovih brodova. Yak-141 je trebao zamijeniti zastarjeli i neuspješni Yak-38.

Elektrana se sastojala od tri motora: dva dizanja RD-41 i jednog dizanja i marševa R-79. Radom elektrane upravljala je elektronika, mogla je Yak-141 osigurati vertikalno ili kratko uzlijetanje s brodske palube.

Vojska je 1980. godine malo promijenila svoje zahtjeve za budući avion: on mora biti višenamjenski - sposoban ne samo da uništava zračne ciljeve, već i da pogađa brodove i kopnene ciljeve neprijatelja. Odnosno, da obavlja funkcije jurišnog aviona.

Zbog problema sa motorima, testovi Yak-141 su stalno odgađani. Počeli su tek 1987. godine, a do 1990. godine napravljena su četiri prototipa lovca. Potpuna testiranja polijetanja i slijetanja na palubu broda obavljena su u septembru 1991. godine. Tokom perioda testiranja postavljeno je 12 svjetskih rekorda u brzini i nosivosti. Tokom testiranja, jedan od aviona se srušio. Pilot se katapultirao, ali auto nije bilo moguće popraviti. Uzrok nesreće je greška pilota.

Ovaj avion je postao ne samo važna faza u razvoju domaće avio industrije, već i značajan avion u istoriji svetskog vazduhoplovstva - prvi avion sa vertikalnim poletanjem i sletanjem koji je probio zvučnu barijeru. Treba napomenuti da je Yak-141 sposoban da poleti okomito pri punom borbenom opterećenju.

Ovaj avion nije imao sreće, pojavio se baš u trenutku kada je ogromna država već doživjela svoje posljednje mjesece, a ekonomija padala u ambis. Imajući gorko iskustvo u upravljanju Jakom-38, vojska se prema "vertikali" odnosila s velikim nepovjerenjem. Ne najmanju ulogu u neslavnom kraju ovog obećavajućeg projekta odigrala je nesreća Yak-141 tokom testiranja. Nije bilo novca za nastavak radova na ovom veoma perspektivnom avionu 1992. godine.

U Projektnom birou Yakovlev stvoreni su projekti za još dva VTOL aviona: Yak-43 i Yak-201, ali su ostali na papiru. Programeri su pokušali da ponude novi automobil stranim kupcima, ali nije bilo narudžbi. Bila je kratka saradnja sa Amerikancima (Lockheed Martin), ali se i ona završila uzalud.

2003. godine službeno je zatvoren projekat lovca Jak-141.

Opis

Yak-141 je avion sa visokim krilima, napravljen je po normalnoj aerodinamičkoj šemi i opremljen je kombinovanom elektranom. 26% trupa aviona je napravljeno od kompozitnih materijala, neki elementi su napravljeni od legura otpornih na toplotu na bazi titana. U kućištu se aktivno koriste aluminij-litijumske legure sa manjom težinom.

Trup aviona je polumonokok tipa pravougaonog preseka. Motor za dizanje i let se nalazi u njegovom repnom delu, još dva podizna su u pramcu, direktno iza kokpita. Nos trupa je šiljastog oblika.

Krila su trapezoidnog oblika, visoko položena s ravnim zamahom i korijenskim priljevima. Krilo je konstruisano na način da letelica može dostići nadzvučne brzine, voditi manevarske vazdušne borbe i dug krstareći let.

Rep - dvokobilice, sastoji se od kormila i sve pokretnih stabilizatora. Pričvršćen je na dva nosača, između kojih se nalazi mlaznica motora za podizanje i letenje.

Usisnici zraka su pravokutnog oblika, nalaze se odmah iza kokpita. Protok vazduha se kontroliše pomoću horizontalnog klina.

Stajni trap je tricikl, u stanju je da izdrži pad aviona sa visine od pet metara.

Elektrana Jak-141 uključuje dva podizna motora (PD) RD-41 i jedan marš-podizni (PMD) R-79. Takođe, tokom manevara tokom vertikalnog polijetanja koriste se mlazna kormila koja se pokreću motorom za podizanje i letenje. Po svom dizajnu Yak-141 je blizak modernom američkom VTOL F-35B, koji je također opremljen kombinovanom elektranom.

Podizni motori RD-41 nalaze se ispred aviona, u posebnom odeljku, odmah iza kokpita. Tokom leta ili na parkingu, motori se zatvaraju posebnim zatvaračima na vrhu i na dnu. Prilikom polijetanja ili slijetanja otvaraju se, dovode zrak do motora i otvaraju mlaznice. Motori su postavljeni pod uglom od 10° u odnosu na vertikalu, mlaznice mogu odstupiti za ±12,5° okomito od ose motora. RD-41 je jednokružni, jednoosovinski turbomlazni motor, može raditi pri brzini koja ne prelazi 550 km/h.

R79V-300 dizanje i letenje motor je bajpas turbomlazni motor sa naknadnim sagorevanjem i varijabilnim vektorom potiska. Nalazi se na zadnjem delu tela aviona. Rotori ovog motora se okreću u različitim smjerovima, kompresore odlikuje povećana plinodinamička stabilnost, a jedinstveni vrtložni gorionici smješteni su u komori za sagorijevanje. Mlaznica motora je okretna, sa podesivom površinom presjeka, može skrenuti vektor potiska za 95°. Maksimalni potisak naknadnog sagorevanja R79V-300 je 15.500 kgf.

Yak-141 može poletjeti na tri različita načina: vertikalno, kratkim poletanjem i proklizavanjem (ultrakratko uzlijetanje). Glavna mlaznica motora tokom vertikalnog polijetanja odstupa do maksimalnog ugla, pri polijetanja sa kratkim poletanjem i proklizavanjem iznosi 65°. Prilikom polijetanja sa proklizavanjem, uzletna staza je šest metara.

Ako imate bilo kakvih pitanja - ostavite ih u komentarima ispod članka. Mi ili naši posjetioci rado ćemo im odgovoriti.

MOSKVA, 15. dec— RIA Novosti, Vadim Saranov. Jedna od najskupljih "igračaka" Pentagona - lovac-bombarder F-35B - ove sedmice je učestvovala u zajedničkoj američko-japanskoj vježbi s ciljem hlađenja nuklearnog raketnog žara DNRK. Uprkos talasu kritika koncepta vertikalnog poletanja koji se koristi u avionima, u Rusiji se u poslednje vreme sve više govori o potrebi obnavljanja proizvodnje aviona ove klase. Konkretno, zamjenik ministra odbrane Jurij Borisov nedavno je najavio planove za izgradnju aviona sa vertikalnim poletanjem i slijetanjem (VTOL). O tome zašto je Rusiji potreban takav avion i ima li avioindustrija dovoljno snage da ga stvori - u materijalu RIA Novosti.

Jak-38, koji je pušten u upotrebu u avgustu 1977. godine, postao je najmasovniji domaći borbeni avion sa vertikalnim poletanjem i sletanjem. Automobil je stekao dvosmislenu reputaciju među avijatičarima - od 231 proizvedenog aviona, 49 se srušilo u nesrećama i avionskim incidentima.

Glavni operater aviona bila je Ratna mornarica - Jak-38 je bio baziran na projektu 1143 krstarice aviona "Kijev", "Minsk", "Novorosijsk" i "Baku". Kako se sjećaju veterani avionske avijacije, visoka stopa nesreća natjerala je komandu da drastično smanji broj trenažnih letova, a vrijeme leta pilota Jaka-38 bila je simbolična cifra za ta vremena - ne više od 40 sati godišnje. . Kao rezultat toga, u pukovnijama pomorske avijacije nije bilo nijednog pilota prve klase, samo nekoliko je imalo kvalifikaciju leta druge klase.

Borbene karakteristike su također bile sumnjive - zbog nedostatka radarske stanice na brodu, mogao je samo uvjetno voditi zračne borbe. Upotreba Yak-38 kao čistog jurišnog aviona izgledala je neefikasno, budući da je borbeni radijus pri vertikalnom uzlijetanju bio samo 195 kilometara, a u vrućoj klimi još manje.

Napredniji Yak-141 trebao je zamijeniti "teško dijete", ali je nakon raspada SSSR-a interesovanje za njega nestalo. Kao što vidite, domaće iskustvo u stvaranju i radu VTOL aviona ne može se nazvati uspješnim. Zašto je tema vertikalnog poletanja i sletanja aviona ponovo postala aktuelna?

Pomorski karakter

"Ovakva mašina je od vitalnog značaja ne samo za mornaricu, već i za vazduhoplovstvo", rekao je za RIA Novosti vojni ekspert, kapetan prvog ranga Konstantin Sivkov. "Glavni problem moderne avijacije je što je mlaznom lovcu potrebna dobra pista", a ovakvih aerodroma je jako malo,prilično ih je jednostavno uništiti prvim udarom.Avioni sa vertikalnim poletanjem u ugroženom periodu mogu se raspršiti čak i po šumskim čistinama.Takav sistem korišćenja borbene avijacije imaće izuzetnu borbenu stabilnost. "

Međutim, ne vide svi opravdanost upotrebe VTOL aviona u kopnenoj verziji. Jedan od glavnih problema je taj što prilikom vertikalnog polijetanja avion troši mnogo goriva, što ozbiljno ograničava njegov borbeni radijus. Rusija je, s druge strane, velika zemlja, pa lovačka avijacija mora imati "duge ruke" da bi ostvarila nadmoć u vazduhu.

„Izvođenje borbenih zadataka borbenih aviona u uslovima delimično uništene aerodromske infrastrukture može se obezbediti skraćivanjem poletanja konvencionalnih aviona sa piste dužine manje od 500 metara“, kaže Oleg Pantelejev, izvršni direktor agencije Aviaport. „Drugo pitanje je da Rusija ima planove za izgradnju flote nosača aviona, ovdje će korištenje aviona sa vertikalnim uzlijetanjem biti najracionalnije. To ne moraju nužno biti nosači aviona, to mogu biti i krstarice koje nose avione sa najnižim parametrima troškova. "

Inače, F-35B je danas čisto pomorsko vozilo, njegov glavni kupac je američki marinski korpus (avioni će se bazirati na desantnim brodovima). Britanski F-35B činiće osnovu vazdušnog krila najnovijeg nosača aviona Queen Elizabeth, koji je nedavno pušten u rad.

Istovremeno, prema Konstantinu Sivkovu, da bi započeli rad na stvaranju ruskog analoga F-35B, ruski dizajnerski biroi ne moraju čekati nove nosače aviona. "VTOL avioni se mogu bazirati ne samo na nosačima aviona. Na primjer, tanker je opremljen rampom i postaje neka vrsta nosača aviona, imali smo takve projekte u sovjetsko vrijeme. Osim toga, VTOL avioni se mogu koristiti sa ratnih brodova sposobnih za primanje helikoptera, na primjer, od fregata“, rekao je naš sagovornik.

Možemo ako želimo

U međuvremenu, očigledno je da će stvaranje ruskog aviona sa vertikalnim poletanjem zahtevati impresivna sredstva i sredstva. Prema različitim procjenama, troškovi razvoja F-35B i njegovih kolega za horizontalno uzlijetanje već su dosegli 1,3 biliona dolara, a nekoliko država je sudjelovalo u stvaranju mašine odjednom.

Prema mišljenju stručnjaka, da bi se proizvela mašina uporediva po performansama sa F-35B, biće potrebno rešiti niz ozbiljnih zadataka: minijaturizacija avionike, stvaranje nove generacije sistema na brodu i dizajn konstrukcije aviona sa posebnim karakteristikama. Ruska vazduhoplovna industrija ima mogućnosti za to, pogotovo što se mnogi sistemi mogu objediniti sa avionom pete generacije Su-57. Istovremeno, motor mašine može postati jedan od najintenzivnijih čvorova.

"Razvojnik motora za Yak-38 je prestao da postoji. Ako je bilo kakva dokumentacija o rotacionoj mlaznici, uključujući naknadno sagorevanje, verovatno još uvek sačuvana, onda ljudi sa praktičnim iskustvom u stvaranju takvih komponenti i sklopova, najverovatnije, više ne mogu Ovdje kod Vjerovatno smo izgubili svoje kompetencije“, smatra Oleg Panteleev, „Generalno, vjerujem da će avioindustrija moći dati dostojan odgovor u vidu održivog VTOL projekta ako kupac, kojeg predstavlja Ministarstvo odbrane odlučuje o floti nosača aviona i njegovoj avijacijskoj komponenti.”

Rusija će u dogledno vreme moći da počne da gradi nosače aviona. Prema podacima Ministarstva odbrane, u periodu 2025-2030. očekuje se polaganje teškog nosača aviona projekta 23000 Oluja. Do tada, ruska mornarica namjerava primiti dva nova amfibijska jurišna broda Priboy sposobna da nose VTOL avione.

U Rusiji se od 2017. godine radi na stvaranju novog aviona za vertikalno uzlijetanje i slijetanje. Prema riječima potpredsjednika Vlade Jurija Borisova, vrijeme realizacije ovog projekta u okviru državnog programa naoružanja određeno je tehnološkim ciklusom stvaranja. Stoga se očekuje da će avion ući u seriju za 7-10 godina. Ova borbena vozila trebalo bi da postanu budućnost ruske nosačne avijacije. Stručnjaci primjećuju veliku važnost stvaranja modernih aviona za vertikalno uzlijetanje i slijetanje. Istovremeno, dizajneri i inženjeri će moći u potpunosti da iskoriste opsežna dostignuća u ovoj oblasti napravljena tokom sovjetske ere.

• Jak-141 na Međunarodnom vazduhoplovnom i svemirskom salonu MAKS-1995 u Žukovskom
• RIA News
• Sergey Subbotin

U Rusiji se od 2017. godine, u okviru državnog programa naoružanja, radi na stvaranju novog aviona za vertikalno poletanje i sletanje. Takvu izjavu na marginama foruma Armija-2018 dao je potpredsjednik Vlade Jurij Borisov.

“Ovaj posao je zaista uključen u državni program naoružanja. Obavlja se u ime Vrhovnog vrhovnog komandanta. Sada se razvijaju konceptualni modeli, prototipovi... Konceptualno, takav posao se obavlja u Ministarstvu odbrane od prošle godine “, rekao je potpredsjednik Vlade Rusije.

“Timing je određen tehnološkim ciklusom stvaranja, po pravilu je 7-10 godina, ako se ide u seriju. Ovo je nova letelica“, rekao je Borisov.

Prema njegovim riječima, ovakva oprema će postati budućnost avionske avijacije koju karakteriše korištenje tehnologija kratkog ili vertikalnog polijetanja i slijetanja.

“Za sve nosače aviona biće potrebna nova flota aviona. Za to se koriste različite tehnologije koje omogućavaju kratko polijetanje i slijetanje, ili samo vertikalno polijetanje”, rekao je potpredsjednik Vlade.

Isti Borisov (koji je bio zamjenik ministra odbrane) govorio je o planovima za stvaranje perspektivnog aviona za nosače aviona još u julu 2017. godine na međunarodnom sajmu svemirskih letova MAKS-2017. Zatim je napomenuo da u okviru ovog projekta Ministarstvo odbrane razmatra mogućnost kontaktiranja Projektnog biroa Yakovlev.

"Ovo je razvoj linije Jakovskaja, koja je prekinuta", rekao je Borisov.

On je pojasnio da će nova letelica biti uključena u avio-grupu brodova koja je planirana da bude položena u okviru državnog programa naoružanja za 2018-2025.

Treba napomenuti da među svim projektima aviona vertikalnog polijetanja i slijetanja (VTOL), koje od 1950-ih pokušavaju stvoriti vodeće kompanije za proizvodnju aviona SSSR-a, SAD-a i Europe, samo sovjetski Yak-38 a porodica britanskih i kasnije britansko-američkih aviona dostigla je serijsku proizvodnju.Harier.

Nosački jurišni avion Jak-38 nije dobio ozbiljnu upotrebu kao vrsta oružja, a od 231 proizvedenog vozila, 48 je izgubljeno kao posljedica različitih incidenata. Međutim, u okviru ovog projekta razrađena su mnoga tehnološka i dizajnerska rješenja, kao i bogato iskustvo u pilotiranju i rukovanju takvom opremom. U velikoj mjeri zahvaljujući ovom programu, stvoreni su i novi nosači aviona i nova generacija sovjetskih VTOL aviona, Yak-141.

Ova mašina, koju su kreirali stručnjaci iz dizajnerskog biroa Yakovlev 1970-ih i 1980-ih, postala je jedna od prvih letjelica za vertikalno uzlijetanje i slijetanje koja je savladala brzinu zvuka. Jak-141 je trebalo da bude deo vazdušnih grupa teških krstarica-nosaca projekta 1143, uključujući Tbilisi TAVKR (preimenovan u Admiral Kuznjecov 1990. godine).

Jedinstvena mašina, koja je po svojim karakteristikama nadmašila strane analoge, predstavljena je široj javnosti na aeromitingu u britanskom Farnboroughu 1992. godine. Međutim, iz više razloga, projekat Yak-141 je prvi put zamrznut na vrhuncu svojih letnih testova, a zatvoren je početkom 2000-ih.

U isto vrijeme, sredinom 1990-ih, Projektni biro Jakovljev je radio na nacrtu Jak-201, koji je trebao biti daljnji razvoj Jak-141 na palubi i njegovog kopnenog analognog Jaka. -43.

Prema nekim izvještajima, ovaj projekt je postao prototip američkog lovca pete generacije F-35, uključujući i njegovu brodsku verziju F-35B.

U aprilu 2018. brojni portali, uključujući The National Interest i Task and Purpose, objavili su da je sredinom 1990-ih Lockheed Martin navodno potpisao sporazum o saradnji sa Dizajnerskim biroom Yakovlev, koji je omogućio Sjedinjenim Državama da dobiju kritične podatke o testiranju, koji je bio osnova za stvaranje motora F-35B.

„Gotovo je sigurno da su podaci prikupljeni iz starog sovjetskog projekta VTOL korišteni u razvoju varijante VTOL F-35 Joint Strike Fighter. To znači da F-35 barem dio svog postojanja duguje programu naoružanja iz sovjetske ere”, piše Task and Purpose.

"Vrijeme je da se vratimo na temu"

Prema rečima bivšeg zamenika glavnog komandanta ruskog vazduhoplovstva, general-pukovnika Nikolaja Antoškina, stvaranje novog ruskog aviona sa vertikalnim poletanjem i sletanjem izgleda obećavajuće. On je u intervjuu za RT napomenuo da je u ovom projektu moguće iskoristiti razvoj i iskustvo stečeno tokom rada na Yak-141, ali "ne možete se vratiti na staro".

Govoreći o postavljanju aviona na brodove, stručnjak je napomenuo da VTOL avioni imaju neke prednosti u odnosu na postojeće verzije brzih aviona baziranih na nosaču (varijacije Su-27 i MiG-29K), kojima je potrebna odgovarajuća pista i dodatni uređaji za kočenje. Istovremeno, general-pukovnik je ukazao na određene karakteristike VTOL aviona.

“To nisu ofanzivni avioni, već odbrambeni... Oni mogu biti bazirani ne samo na nosačima aviona, već i na zemlji bez ikakvih pista. Zgodna opcija - mogu vam reći kao bivši komandant frontovske avijacije. Komforan avion. Glavna stvar je da bude dobro”, rekao je Antoškin.

Zauzvrat, počasni probni pilot Ruske Federacije, počasni predsjednik avio-kosmičkih salona MAKS Magomed Tolboev rekao je za RT o velikoj važnosti stvaranja aviona s vertikalnim polijetanje i slijetanje.

“To pokazuju događaji u Siriji. Tokom 1970-ih, Foklandski rat je to pokazao kada su britanski Harriers uništili argentinsko vazduhoplovstvo i mornaricu. Veoma relevantno. Očigledno, sada je vrijeme da se vratimo na temu, ostaje da se reanimira “, rekao je Tolboev.

Istovremeno, zaslužni vojni pilot, zamjenik glavnog urednika časopisa Aviapanorama, Vladimir Popov, rekao je da relevantnost pitanja stvaranja aviona za vertikalno uzlijetanje i slijetanje "ne ide dalje od tehničke kreativnosti i inženjerska misao našeg vremena."

“Imamo veoma dobre modele bazirane na Su-27 (Su-30SM, Su-33, Su-34) - avionima koji se mogu koristiti na kratkim pistama, ali ipak avionima povećane efikasnosti na ograničenim površinama terena ili na moru. sa brodova, naravno, moraju raditi i sa vertikalnim poletanjem i slijetanjem. Na primjer, na brodovima bez velike piste “, napomenuo je stručnjak.

Prema rečima sagovornika RT-a, preporučljivo je koristiti avione sa VTOL avionima za povećanje odbrambenih sposobnosti Rusije, tim pre što vojno-industrijski kompleks ima veoma dobar start u ovoj oblasti.

“Nije preporučljivo odbiti takav pravac djelovanja u borbenoj avijaciji. Zbog toga je veoma dobra ideja da se oživi rad konstruktora, inženjera i tehnologa u pravcu stvaranja borbenih aviona sa vertikalnim poletanjem i sletanjem“, naglasio je Popov.

Prema njegovim riječima, u svjetlu stvaranja novog aviona, najviše obećava obnova razvoja po programu Jak-141 i njihova puna upotreba, prilagođena činjenici da su se nedavno pojavili novi materijali i tehnologije.

“Postoji prilika da se poboljša efikasnost kvaliteta rada uz povrat automatike goriva, novih motora za 10-15%, a to mnogo znači. Danas će biti mnogo lakše napraviti takav aparat za vertikalno poletanje i sletanje u smislu materijala, materijala i automatizovanih sistema upravljanja nego pre 20 godina”, rekao je Popov.

Stručnjak je naglasio da će to biti potpuno nova mašina, budući da je trenutno riječ o korištenju tzv. staklenih kokpita (pilotskih kokpita panela sa elektronskim displejima sistema kontrole leta), novih sistema upravljanja i navigacije, uključujući korištenje GLONASS sistema. Sve to olakšava avion i značajno povećava njegove borbene sposobnosti.

Sagovornik RT-a napominje da Rusija ima iskustva u upravljanju VTOL avionima ne na punopravnim nosačima aviona, već na krstaricama koje nose avione, kao što je Admiral Kuznjecov, i manjim brodovima koji mogu istovremeno da deluju i kao pomorska udarna jedinica i kao brod-nosač aviona koji je sposoban da organizuje odbranu oko vas i pokrije bujične zone i zone plovnog puta.

“Danas smo angažovani u odbrambenim sistemima, važno nam je da zaštitimo svoju državu, svoj narod, a ne da nešto osvojimo, negde i nekad, i taj pristup nam je bliži u strategiji razvoja oružanih snaga i avijacija. On će, vjerovatno, biti društveno korektnije prihvaćen od naših ljudi”, zaključio je Popov.

Uprkos talasu kritika koncepta vertikalnog poletanja koji se primenjuje u avionima, u Rusiji se u poslednje vreme sve više govori o potrebi obnavljanja proizvodnje aviona ove klase 15. decembar 2017, 11:33

Jedna od najskupljih "igračaka" Pentagona - lovac-bombarder F-35B - ove sedmice je učestvovala u zajedničkoj američko-japanskoj vježbi s ciljem hlađenja nuklearnog raketnog žara DNRK. Uprkos talasu kritika koncepta vertikalnog poletanja koji se koristi u avionima, u Rusiji se u poslednje vreme sve više govori o potrebi obnavljanja proizvodnje aviona ove klase. Konkretno, zamjenik ministra odbrane Jurij Borisov nedavno je najavio planove za izgradnju aviona sa vertikalnim poletanjem i slijetanjem (VTOL). O tome zašto je Rusiji potreban takav avion i ima li avioindustrija dovoljno snage da ga stvori.

Jak-38, koji je pušten u upotrebu u avgustu 1977. godine, postao je najmasovniji domaći borbeni avion sa vertikalnim poletanjem i sletanjem. Automobil je stekao dvosmislenu reputaciju među avijatičarima - od 231 proizvedenog aviona, 49 se srušilo u nesrećama i avionskim incidentima.

Glavni operater aviona bila je Ratna mornarica - Jak-38 je bio baziran na projektu 1143 krstarice aviona "Kijev", "Minsk", "Novorosijsk" i "Baku". Kako se sjećaju veterani avionske avijacije, visoka stopa nesreća natjerala je komandu da drastično smanji broj trenažnih letova, a vrijeme leta pilota Jaka-38 bila je simbolična cifra za ta vremena - ne više od 40 sati godišnje. . Kao rezultat toga, u pukovnijama pomorske avijacije nije bilo nijednog pilota prve klase, samo nekoliko je imalo kvalifikaciju leta druge klase.

Borbene performanse su također bile sumnjive - zbog nedostatka radarske stanice na brodu, mogao je samo uvjetno voditi zračne bitke. Upotreba Yak-38 kao čistog jurišnog aviona izgledala je neefikasno, budući da je borbeni radijus pri vertikalnom poletanju bio samo 195 kilometara, a u vrućim klimama još manje.

Jak-141 supersonični VTOL lovac-presretač

Napredniji Yak-141 trebao je zamijeniti "teško dijete", ali je nakon raspada SSSR-a interesovanje za njega nestalo. Kao što vidite, domaće iskustvo u stvaranju i radu VTOL aviona ne može se nazvati uspješnim. Zašto je tema vertikalnog poletanja i sletanja aviona ponovo postala aktuelna?

Pomorski karakter

"Ovakva mašina je od vitalnog značaja ne samo za mornaricu, već i za vazduhoplovstvo", rekao je za RIA Novosti vojni ekspert, kapetan prvog ranga Konstantin Sivkov. "Glavni problem moderne avijacije je što je mlaznom lovcu potrebna dobra pista", a ovakvih aerodroma je jako malo,prilično ih je jednostavno uništiti prvim udarom.Avioni sa vertikalnim poletanjem u ugroženom periodu mogu se raspršiti čak i po šumskim čistinama.Takav sistem korišćenja borbene avijacije imaće izuzetnu borbenu stabilnost. "

Međutim, ne vide svi opravdanost upotrebe VTOL aviona u kopnenoj verziji. Jedan od glavnih problema je taj što prilikom vertikalnog polijetanja avion troši mnogo goriva, što ozbiljno ograničava njegov borbeni radijus. Rusija je, s druge strane, velika zemlja, pa lovačka avijacija mora imati "duge ruke" da bi ostvarila nadmoć u vazduhu.

„Borbene misije borbenih aviona u uslovima delimično uništene aerodromske infrastrukture mogu se obezbediti kratkim poletanjima konvencionalnih aviona sa piste dužine manje od 500 metara“, smatra Oleg Pantelejev, izvršni direktor agencije Aviaport. „Još jedan Pitanje je da Rusija ima planove za izgradnju flote nosača aviona, ovdje će korištenje aviona s vertikalnim uzlijetanjem biti najracionalnije. To ne moraju nužno biti nosači aviona, to mogu biti i krstarice koje nose avione sa najnižim parametrima troškova."

Lovac F-35

Inače, F-35B je danas čisto pomorski avion, njegov glavni kupac je američki marinski korpus (letelica će se bazirati na desantnim brodovima). Britanski F-35B činiće osnovu vazdušnog krila najnovijeg nosača aviona Queen Elizabeth, koji je nedavno pušten u rad.

Istovremeno, prema Konstantinu Sivkovu, da bi započeli rad na stvaranju ruskog analoga F-35B, ruski dizajnerski biroi ne moraju čekati nove nosače aviona. "VTOL avioni se mogu bazirati ne samo na nosačima aviona. Na primjer, tanker je opremljen rampom i postaje neka vrsta nosača aviona, imali smo takve projekte u sovjetsko vrijeme. Osim toga, VTOL avioni se mogu koristiti sa ratnih brodova sposobnih za primanje helikoptera, na primjer, od fregata“, rekao je naš sagovornik.

Možemo ako želimo

U međuvremenu, očigledno je da će stvaranje ruskog aviona sa vertikalnim poletanjem zahtevati impresivna sredstva i sredstva. Prema različitim procjenama, troškovi razvoja F-35B i njegovih kolega za horizontalno uzlijetanje već su dostigli 1,3 milijarde dolara, a nekoliko država je učestvovalo u stvaranju mašine odjednom.

avion sa vertikalnim poletanjem pojavio se kada je počela era mlazne avijacije, bila je to druga polovina pedesetih. U početku su se zvali turboavioni. U to vrijeme dizajneri su počeli razvijati vozila koja su mogla uzletjeti u zrak uz minimalno ili bez polijetanja. Takvi uređaji ne zahtijevaju posebnu pistu, dovoljno im je ravno polje ili heliodrom.

Osim toga, čovječanstvo se u to vrijeme približilo istraživanju svemira. Počeo je razvoj svemirskih letjelica sposobnih za slijetanje i poletanje na druge planete. Svaki razvoj završava se izradom prototipa, koji prolazi sveobuhvatna testiranja za daljnju izradu serijske opreme. Prvi turbo avion nastao je 1955. godine. Izgledao je veoma čudno. Na takvoj mašini nije bilo krila ni repa. Imao je samo turbomlazni motor okrenut okomito naniže, malu kabinu i rezervoare za gorivo.

Podigao se zbog mlazne struje motora. Upravljanje se vršilo uz pomoć gasnih kormila, tj. mlazni mlaz koji je izlazio iz motora, koji je bio odbijen pomoću ravnih ploča smještenih u blizini mlaznice. Prvi aparat težio je oko 2340 kg i imao je potisak od 2835 kg.

Fotografija okomitog polijetanja i slijetanja

Prve letove izveo je probni pilot Yu. A. Garnaev. Probni letovi su bili vrlo nepredvidivi, jer je postojala vrlo velika vjerovatnoća prevrtanja, uređaj nije imao veliku stabilnost. 1958. uređaj je demonstriran na festivalu avijacije u Tushinu. Uređaj je prošao cijeli program testiranja i nakupila se ogromna količina materijala za analizu.

Prikupljeni materijal korišten je za stvaranje prvog punopravnog sovjetskog eksperimentalnog aviona s vertikalnim uzlijetanjem. Takav avion je dobio naziv Jak-36, a modifikovani avion Jak-38 je krenuo u proizvodnju. Nosači aviona postali su glavna baza za avione, a obavljali su i zadatke jurišnog aviona.

Kratka istorija VTOL aviona

Usled ​​razvoja tehničke strane turbomlaznih motora 50-ih godina prošlog veka, postalo je moguće stvoriti avion sa vertikalnim poletanjem. Veliki podsticaj u razvoju VTOL aviona bio je aktivan razvoj mlaznih aviona u naprednim zemljama svijeta. Treba napomenuti da su ova vozila imala veliku brzinu prilikom slijetanja i polijetanja, odnosno, bilo je potrebno stvoriti pistu velike dužine, odnosno moraju imati tvrdu podlogu. Ovo zahtijeva dodatne novčane injekcije. Tokom neprijateljstava bilo je vrlo malo aerodroma koji su mogli primiti takve avione, odnosno stvaranje aviona s vertikalnim polijetanje i slijetanje moglo bi riješiti mnogo problema.

Tokom ovih godina napravljen je ogroman broj varijanti i prototipova, koji su napravljeni u jednom ili dva primjerka. U većini slučajeva su se srušili čak i tokom testiranja, nakon čega su projekti zatvoreni.

Komisija NATO-a je 1961. godine postavila zahtjeve za lovac sa vertikalnim slijetanjem i uzlijetanjem, što je dalo dodatni podsticaj razvoju ove oblasti izrade aviona. Nakon toga planirali su raspisivanje konkursa za izbor najperspektivnijih dizajna. Ali takmičenje nikada nije održano, jer je postalo jasno da svaka napredna zemlja ima svoje verzije takvog aviona.

Pod uticajem tehničkih i političkih problema, NATO komisija je promenila koncept i postavila nove zahteve za aparat. Nakon toga je počelo projektovanje višenamenskih mašina. Na kraju su odabrane samo dvije opcije. Prvi je avion francuskih konstruktora "Mirage" III V, stvorene su 3 mašine i napravljene su konstruktori FRG VJ-101C, 2 primerka. Nakon testiranja izgubljena su 4 uređaja. Zbog toga je odlučeno da se razvije fundamentalno novi automobil XFV-12A.

Razvoj VTOL-a na teritoriji SSSR-a iu Rusiji

Prvi avion ove klase u SSSR-u bio je Jak-36, koji je Konstruktorski biro Yakovlev počeo da razvija od 1960. godine. Za to je napravljen štand za obuku. Prvi let je obavljen u martu 1966. godine, u ovom testu je izvršeno vertikalno razdvajanje sa prelaskom na horizontalni let, nakon čega je mašina sletela i vertikalno. Nakon toga su nastali Yak-38 i poznatiji Yak-141. 90-ih godina pokrenut je još jedan projekt s oznakom Yak-201.

dijagram rasporeda

U zavisnosti od položaja trupa

Vertical.

• Sa šrafovima.

  Reaktivan.

  • Koristeći potisak direktno iz propulzivnog mlaznog motora.

    Coleopter (prstenasta krila).

Horizontalni raspored

• Sa šrafovima.

  • Okretno krilo i propeleri.

    Vijci se nalaze na kraju krila.

    Mlaznice iz propelera se odbijaju.

Reaktivan.

• Rotacioni motor.

  Gasni mlaznici iz motora na nosaču odstupaju tokom polijetanja

  Motor za podizanje.

Paralelno, sličan avion se razvijao u Engleskoj. Godine 1954. izgrađen je avion s vertikalnim poletanjem Harrier. Opremljen je sa dva motora sa potiskom od 1840 kg. Težina aviona bila je 3400 kg. Avion se pokazao izuzetno nepouzdan i srušio se. Pogledaj vertikalno polijetanje i slijetanje.

Sljedeći korak u razvoju ovakvih uređaja bio je američki avion izgrađen 1964. godine. Izgradnja se poklopila sa razvojem lunarnog programa.

Uprkos činjenici da nas pomaci u oblasti konstrukcije aviona ne raduju svaki dan, postoji mnogo novih dostignuća u oblasti civilnog vazduhoplovstva. Tipičan primjer za to je razvoj modernog putničkog aviona s vertikalnim poletanjem.

Glavne karakteristike aviona sa vertikalnim polijetama su, prije svega, to što za uzlijetanje i slijetanje aviona nije potreban veliki prostor - on bi samo malo trebao premašiti gabarite aviona, te je stoga vrlo interesantan zaključak da sa razvoj aviona sa sistemom vertikalnog polijetanja, postat će moguć zračni promet između različitih regija, čak i onih gdje nema aerodroma. Osim toga, uopće nije potrebno takve avione učiniti prostranim, jer su ta sjedala u količini od 40-50 komada sasvim dovoljna, što će putovanje avionom učiniti što isplativijim i udobnijim.

Ipak, najvjerovatnije se neće proslaviti svojom brzinom, jer ni u vojnim avionima ne prelazi 1100 kilometara na sat, a s obzirom na to da putnik avion sa vertikalnim poletanjemće prevoziti relativno veliki broj ljudi, tada će najvjerovatnije njegova brzina krstarenja biti reda veličine 700 kilometara na sat. Međutim, s druge strane, pouzdanost putovanja avionom će se značajno povećati, jer u slučaju bilo kakve nepredviđene situacije avion sa vertikalnim poletanjem može lako sjediti na maloj ravnoj površini.

Do danas postoji niz koncepata za buduće putničke avione sa sistemom vertikalnog polijetanja. Donedavno su se činili nevjerovatnim, ali savremena dešavanja u oblasti proizvodnje aviona govore drugačije, a sasvim je moguće da će u narednih deset godina prvi moderni avioni s vertikalnim polijetanjem početi prevoziti svoje putnike.

Nedostaci i prednosti VTOL aviona

Bez izuzetka, svi uređaji ovog tipa stvoreni su za vojne potrebe. Naravno, prednosti ovakvih mašina za vojsku su očigledne, jer se avionom može upravljati na malim lokacijama. Zrakoplovi imaju sposobnost da lebde u zraku i da u isto vrijeme izvode zaokrete i lete u stranu. U poređenju sa helikopterima, jasno je da je najveća prednost aviona brzina, koja može dostići nadzvučne brzine.

Ipak, VTOL avioni takođe imaju značajne nedostatke. Prije svega, to je složenost upravljanja, za to su potrebni piloti visoke klase. Posebna vještina od pilota je potrebna pri tranziciji modova.

Složenost kontrole predstavlja mnoge izazove za pilota. Prilikom prelaska sa lebdećeg na nivo leta moguće je kliziti u stranu, što stvara dodatne probleme pri držanju uređaja. Ovaj način rada zahtijeva puno snage, što može dovesti do kvara motora. Nedostaci uključuju malu nosivost VTOL aviona, dok koristi ogromnu količinu goriva. Tokom rada potrebna su posebno pripremljena mjesta koja se ne urušavaju pod utjecajem ispušnih plinova iz motora.

Klasifikacija aviona: