Zadatak krpljenja je da obnovi kontinuitet, ravnomjernost, čvrstoću, adheziju i vodootpornost premaza i osigura standardni vijek trajanja popravljenih područja. Prilikom krpljenja koriste se različite metode, materijali, mašine i oprema. Odabir jedne ili druge metode ovisi o veličini, dubini i broju rupa i drugih nedostataka u premazu, vrsti premaza i materijala njegovih slojeva, raspoloživim resursima, vremenskim prilikama, zahtjevima za trajanjem popravke itd. .

Tradicionalna metoda uključuje obrezivanje rubova udarne rupe kako bi joj se dao pravokutni oblik, čišćenje od ostataka asfaltnog betona i prljavštine, grundiranje dna i rubova udarne rupe, punjenje materijalom za popravak i zbijanje. Da bi se udarna rupa dobila pravokutnog oblika, koriste se male hladne glodalice, kružne pile i bušilice.

Kao materijal za popravku uglavnom se koriste asfaltne betonske mješavine koje zahtijevaju zbijanje, a od sredstava mehanizacije koriste se mali valjci i vibrorameri.

Pri radu u uvjetima povećane vlage, udarne rupe se suše prije prajmeriranja komprimiranim zrakom (vrućim ili hladnim), kao i korištenjem infracrvenih gorionika. Ako se premaz popravlja malim karticama (do 25 m 2), grije se cijela površina; kada popravljate velike karte - duž perimetra stranice.

Nakon pripreme, udarna rupa se puni materijalom za popravku, uzimajući u obzir marginu za zbijanje. Sa dubinom rupe do 5 cm, smjesa se polaže u jednom sloju, više od 5 cm - u dva sloja. Zbijanje se vrši od rubova do sredine popravljenih površina. Prilikom popunjavanja rupa dublje od 5 cm, u donji sloj se stavlja krupnozrna smjesa i zbija. Ova metoda vam omogućava da dobijete visokokvalitetan popravak, ali zahtijeva značajan broj operacija. Koristi se u sanaciji svih vrsta premaza od asfalt betona i bitumensko-mineralnih materijala.

Male udarne rupe do 1,5-2 cm dubine na površini od 1-2 m 2 ili više popravljaju se metodom površinske obrade pomoću drobljenog kamena finih frakcija.

Metoda popravke sa zagrijavanjem oštećenog kolnika i ponovnom upotrebom njegovog materijala temelji se na korištenju posebne opreme za zagrijavanje kolnika - grijača asfalta. Metoda omogućava postizanje visoke kvalitete popravka, štedi materijal, pojednostavljuje tehnologiju rada, ali ima značajna ograničenja zbog vremenskih uvjeta (vjetar i temperatura zraka). Primjenjuje se kod sanacije svih vrsta obloga od asfalt betona i bitumenskih mješavina.

Način sanacije popunjavanjem udarnih rupa, jama i slijeganja bez rezanja ili zagrijavanja starog kolovoza sastoji se u popunjavanju ovih deformacija i razaranja hladnom polimer-asfalt betonskom mješavinom, hladnim asfalt betonom, mokrom organo-mineralnom mješavinom itd. Metoda je jednostavna za izvođenje, omogućava rad po hladnom vremenu s mokrim i mokrim premazom, ali ne osigurava visoku kvalitetu i izdržljivost popravljenog premaza. Koristi se za popravku kolovoza na putevima sa malim obimom saobraćaja ili kao privremena, hitna mjera na putevima sa velikim prometom.

Prema vrsti materijala za popravku koji se koristi, postoje dvije grupe metoda krpljenja: hladno i toplo.

hladne načine zasnivaju se na upotrebi hladnih bitumensko-mineralnih mješavina, mokrih organsko-mineralnih mješavina (VOMS) ili hladnog asfaltnog betona kao materijala za sanaciju. Uglavnom se koriste za sanaciju kolovoza od crnog šljunka i hladnog asfalta na putevima niskog kvaliteta, kao i po potrebi hitno ili privremeno krpljenje udarnih rupa u ranijem roku na putevima visokog kvaliteta.

Radovi na krpljenju ovom metodom počinju u proljeće, u pravilu, na temperaturi zraka od najmanje + 10 ° C. Po potrebi se za krpljenje mogu koristiti hladne mješavine i na nižim temperaturama (od +5°C do -5°C). U tom slučaju, prije polaganja, hladni crni lomljeni kamen ili hladna mješavina asfaltnog betona zagrijava se na temperaturu od 50-70 ° C, uz pomoć plamenika, dno i zidovi rupa se zagrijavaju dok se na njihovoj površini ne pojavi bitumen. U nedostatku gorionika, površina dna i zidova se premazuje bitumenom viskoznosti 130/200 ili 200/300, zagrijanim na temperaturu od 140-150°C. Nakon toga, popravni materijal se polaže i zbija.

Formiranje premaza na mjestu sanacije na hladan način se odvija pod saobraćajem 20-40 dana i zavisi od svojstava tečnog bitumena ili bitumenske emulzije, vrste mineralnog praha, vremenskih uslova, intenziteta saobraćaja i sastava.

Slojevi hladnog asfaltnog betona za krpljenje pripremaju se korišćenjem tečnog srednjeg zgušnjavanja ili bitumena sporo zgušnjavanja viskoziteta 70/130, po istoj tehnologiji kao i tople asfalt betonske mešavine, pri temperaturi zagrevanja bitumena od 80-90°C i temperaturi mešavine na izlaz iz miksera 90-120 °C. Smjese se mogu skladištiti u hrpe visine do 2 m. Ljeti se mogu držati na otvorenim prostorima, u jesen i zimi - u zatvorenim skladištima ili pod nadstrešnicom.

Radovi na popravci se mogu izvoditi na nižoj temperaturi zraka, a materijal za popravku mora biti pripremljen unaprijed. Cijena rada na ovoj tehnologiji je niža nego kod vruće metode. Glavni nedostatak je relativno kratak vijek trajanja popravljenog kolnika na cestama uz kretanje teških kamiona i autobusa.

vrući načini baziraju se na upotrebi vrućih asfaltbetonskih mješavina kao popravnog materijala: sitnozrnate, krupnozrne i pješčane mješavine, lijevani asfalt beton itd. kojim je premaz napravljen. Smjesa se priprema prema uobičajenoj tehnologiji za pripremu vrućeg asfalt betona. Vruće metode se koriste u sanaciji puteva sa asfalt-betonskim kolovozom. Radovi se mogu izvoditi na temperaturi vazduha od najmanje +10°C sa odmrznutom podlogom i suvim premazom. Prilikom korištenja grijača popravljenog premaza, dozvoljeno je obavljati popravke na temperaturi zraka od najmanje +5°C. Metode vrućeg krpljenja obezbjeđuju kvalitetniji i duži vijek trajanja popravljenog kolovoza.

Po pravilu, svi radovi krpljenja se izvode u rano proleće, čim vremenski uslovi i uslovi kolovoza dozvole. Ljeti i jeseni udarne rupe i jame se zatvaraju odmah nakon pojave. Tehnologija i organizacija rada na različite načine imaju svoje karakteristike. Međutim, za sve metode krpljenja postoje uobičajene tehnološke operacije koje se izvode određenim redoslijedom. Sve ove operacije mogu se podijeliti na pripremne, glavne i završne.

Pripremni radovi uključuju:

postavljanje ograde radilišta, putokaza i rasvjete, ako se radovi izvode noću;

označavanje mjesta popravka (karte);

rezanje, lomljenje ili glodanje oštećenih područja premaza i čišćenje uklonjenog materijala;

čišćenje udarnih rupa od ostataka materijala, prašine i prljavštine;

sušenje dna i zidova udarne rupe, ako se popravak izvodi na vruć način s mokrim premazom;

obrada (grundiranje) dna i zidova udarne rupe bitumenskom emulzijom ili bitumenom.

Označavanje mjesta popravka (karte popravka) vrši se pomoću rastegnute vrpce ili krede pomoću šine. Mjesto popravke je ocrtano pravim linijama paralelnim i okomitim na osu puta, dajući konturi ispravan oblik i hvatajući netaknuti premaz do širine 3-5 cm. Nekoliko udarnih rupa koje se nalaze na udaljenosti do 0,5 m od jedni druge su spojeni u zajedničku kartu.

Rezanje, lomljenje ili glodanje premaza u okviru označene karte vrši se za debljinu uništenog sloja premaza, ali ne manje od 4 cm u cijeloj površini sanacije. U tom slučaju, ako je dubina udarne rupe utjecala na donji sloj premaza, debljina donjeg sloja s uništenom strukturom se popušta i uklanja.

Vrlo je važno ukloniti i ukloniti cijeli uništeni i oslabljeni sloj asfalt betona, zahvatajući traku širine najmanje 3-5 cm od čvrstog, nerazrušenog asfalt betona duž cijele označene konture. Ove rubne trake udarne rupe ne mogu se ostaviti neuklonjene, jer je ovdje oslabljena čvrstoća asfaltnog betona zbog stvaranja mikropukotina, labavljenja i lomljenja pojedinačnog šljunka sa zidova udarne rupe (sl. 13.10, a). U udarnoj rupi se skuplja voda koja pod dinamičkim uticajem točkova automobila prodire u međuslojni prostor i slabi prianjanje gornjeg sloja asfalt betona za donji. Stoga, ako se ostave oslabljeni rubovi udarne rupe, tada nakon polaganja materijala za sanaciju, nakon nekog vremena, oslabljeni rubovi mogu se srušiti, novopostavljeni materijal će izgubiti vezu sa jakim starim materijalom i počet će razvoj udarne rupe. .

Rice. 13.10. Rezanje udarne rupe prije polaganja materijala za popravak:
a - sečenje oslabljenih mesta; b - sečenje rubova udarne rupe nakon glodanja;
1 - oslabljeni zid udarne rupe; 2 - ljušteni dio premaza; 3 - uništeni dio dna udarne rupe; 4 - odsječeni ili zakošeni zid udarne rupe

Zidovi rubova udarne rupe nakon rezanja trebaju biti okomiti duž cijele konture. Rezanje i lomljenje premaza može se izvesti pneumatskim čekićem ili otpadom, lomačem za beton, pilom za šavove i riperom ili pomoću glodalice za ceste.

Kada se za izrezivanje udarne rupe koristi glodalica za ceste, formiraju se zaobljene prednje i stražnje stijenke udarne rupe, koje se moraju rezati kružnom testerom ili čekićem. U suprotnom će gornji dio položenog sloja reparaturnog materijala na granici sa starim materijalom biti vrlo tanak i brzo će se srušiti (Sl. 13.10, b).

Otpušteni materijal starog kolovoza se ručno uklanja iz udarne rupe, a prilikom upotrebe freze za ceste, uklonjeni materijal (granulat) se utovarnim transporterom ubacuje u kiper i iznosi. Čišćenje karte vrši se uz pomoć lopata, komprimovanog zraka, a na velikoj površini karte - uz pomoć čistača. Sušenje dna i zidova kartice vrši se po potrebi duvanjem toplim ili hladnim vazduhom.

Obrada vezivom (prajming) dna i zidova udarnih rupa vrši se u slučaju polaganja vrućih asfaltnih mješavina kao popravnog materijala. To je neophodno kako bi se osigurala bolja adaptacija starog asfalt betonskog materijala na novi.

Dno i zidovi očišćene kartice tretiraju se tekućim bitumenom srednjeg zgušnjavanja viskoziteta 40/70, zagrijanim na temperaturu od 60-70°C sa protokom od 0,5 l/m 2 ili bitumenskom emulzijom sa protok od 0,8 l/m 2 . U nedostatku sredstava mehanizacije, bitumen se zagrijava u pokretnim bitumenskim kotlovima i raspoređuje po podlozi pomoću kante za zalijevanje.

Ispunjavanje udarne rupe materijalom za popravku može se izvršiti tek nakon što su svi pripremni radovi završeni. Tehnologija polaganja i redoslijed operacija zavise od načina i obima obavljenog posla, kao i od vrste materijala za popravku. Uz mali obim posla i odsustvo mehanizacije, polaganje popravnog materijala može se obaviti ručno.

Temperatura vruće mješavine asfalta koja se isporučuje na mjesto polaganja treba da bude približna temperaturi pripreme, ali ne niža od 110-120°C. Najprikladnije je smjesu polagati na takvu temperaturu kada se lako obrađuje, a tokom procesa polaganja se ne stvaraju valovi i deformacije tokom prolaska klizališta. Ovisno o vrsti mješavine i njenom sastavu, smatra se takva temperatura: za mješavinu s više šljunka - 140-160 ° C; za srednju mješavinu lomljenog kamena - 120-140 ° C; za nisku mješavinu šljunka - 100-130°C.

Polaganje smjese u karton se vrši u jednom sloju na dubini rezanja do 50 mm iu dva sloja na dubini većoj od 50 mm. U tom slučaju se u donji sloj može položiti grubo zrnasta smjesa s veličinom lomljenog kamena do 40 mm, au gornji sloj može se postaviti samo sitnozrna smjesa s veličinom frakcije do 20 mm. .

Debljina sloja za polaganje u labavom tijelu trebala bi biti veća od debljine sloja u gustom tijelu, uzimajući u obzir faktor sigurnosti za zbijanje, koji se uzima: za vruće asfaltne mješavine 1,25-1,30; za hladne asfaltne mješavine 1,5-1,6; za vlažne organo-mineralne mješavine 1,7-1,8, za lomljeni kamen i šljunčane materijale tretirane vezivom 1,3-1,4.

Prilikom mehanizovanog polaganja reparaturnog materijala, mešavina se iz termos rezervoara dovodi preko rotacione posude ili fleksibilnog creva velikog prečnika direktno u udarnu rupu i ravnomerno se izravnava po celoj površini. Polaganje asfaltne betonske mješavine pri ugradnji karata površine 10-20 m 2 može se izvesti asfaltnim finišerom. U ovom slučaju, smjesa se polaže po cijeloj širini karte u jednom prolazu kako bi se izbjegao dodatni uzdužni šav za konjugaciju traka za polaganje. Zbijanje asfaltno betonske mješavine položene u donji sloj premaza vrši se pneumatskim nabijačima, električnim nabijačima ili ručnim vibracionim valjcima u smjeru od rubova prema sredini.

Asfalt betonska mješavina položena u gornji sloj, kao i smjesa položena u jednom sloju s dubinom rupe do 50 mm, zbija se samohodnim vibracionim valjkom (prva dva prolaza duž staze bez vibracija, a zatim dva prolaza duž staze sa vibracijom) ili laki statični glatki valjci težine 6-8 tona do 6 prolaza duž jedne staze, a zatim teški valjci sa glatkim valjcima težine 10-18 tona do 15-18 prolaza duž jedne track.

Koeficijent zbijenosti treba biti najmanje 0,98 za pješčane i nisko-šljunčane asfaltbetonske mješavine i 0,99 za srednje i visoko-šljunčane mješavine.

Sabijanje vrućih asfaltnih mješavina počinje na najvišoj mogućoj temperaturi pri kojoj se ne stvaraju deformacije tokom procesa valjanja. Zbijanje treba osigurati ne samo potrebnu gustoću, već i ravnomjernost sloja za popravku, kao i lokaciju na istoj razini popravljenog premaza sa starim. Za bolje sparivanje novog premaza sa starim i formiranje jednog monolitnog sloja pri polaganju vrućih mješavina, spoj duž cijele konture rezanja se zagrijava pomoću linije plamenika ili električnog grijača. Spojevi udarnih rupa koji strše iznad površine premaza uklanjaju se strojevima za glodanje ili brušenje. Završni rad je čišćenje preostalog remontnog otpada sa njihovim utovarom u kipere i uklanjanjem ograda i putokaza, restauracija linija markiranja u zoni krpljenja.

Kvalitet popravka i vijek trajanja popravljenog premaza zavise prvenstveno od usklađenosti sa zahtjevima kvaliteta za izvođenje svih tehnoloških operacija (Sl. 13.11).

Rice. 13.11. Redoslijed osnovnih operacija zakrpanja:
a - tačno; b - pogrešno;
1 - udarna rupa prije popravka; 2 - sečenje ili sečenje, čišćenje i obrada vezivom (prajming); 3 - punjenje materijalom za popravku; 4 - brtva; 5 - pogled na saniranu udarnu rupu

Najvažniji zahtjevi su:

popravke se moraju izvoditi na temperaturi zraka koja nije niža od dozvoljene za ovaj materijal za popravku na suhoj i čistoj površini;

pri sječenju starog premaza potrebno je ukloniti oslabljeni materijal sa svih područja udarne rupe gdje postoje pukotine, lomovi i ljuštenje; kartica za popravku mora biti očišćena i osušena;

oblik karte popravke mora biti ispravan, zidovi su strmi, a dno ravno; cijela površina udarne rupe mora biti tretirana vezivom;

materijal za popravku mora biti položen na optimalnoj temperaturi za ovu vrstu mješavine; debljina sloja treba biti veća od dubine udarne rupe, uzimajući u obzir marginu faktora zbijanja;

materijal za popravku mora se pažljivo izravnati i zbiti u ravnini s površinom premaza;

formiranje sloja novog materijala na starom premazu na rubu karte nije dozvoljeno kako bi se izbjegli udari pri udaru automobila i brzo uništavanje popravljenog područja.

Rezultat pravilno izvedenog popravka je visina položenog sloja nakon zbijanja, tačno jednaka dubini udarne rupe bez neravnina; pravilni geometrijski oblici i nevidljivi šavovi, optimalna zbijenost položenog materijala i njegova dobra povezanost sa materijalom starog kolovoza, dug vijek trajanja popravljenog kolovoza. Posljedica nepravilno obavljene sanacije može biti neravnina zbijenog materijala, kada je njegova površina viša ili niža od površine kolnika, proizvoljni kartografski oblici u tlocrtu, nedovoljna zbijenost i loša povezanost sanacijskog materijala sa materijalom starog. kolnika, prisutnost izbočina i progiba na rubovima karte itd. Pod uticajem transportnih i klimatskih faktora, područja takve popravke se brzo uništavaju.

Popravka rupa od crnog lomljenog kamena ili šljunkovitih premaza. Prilikom popravke takvih kolovoza mogu se koristiti jednostavniji materijali i metode popravke kako bi se smanjili troškovi održavanja cesta sa crnim šljunkom i crnim šljunkom. Najčešće se ove metode temelje na korištenju hladnih bitumenskih mineralnih mješavina ili materijala tretiranih bitumenskom emulzijom kao popravkom. Jedan od ovih materijala je mješavina organskog veziva (tečni bitumen ili emulzija) sa mokrim mineralnim materijalom (lomljeni kamen, pijesak ili mješavina šljunka i pijeska), položenog u hladnom stanju. Cement ili kreč se koristi kao aktivator kada se koristi tekući bitumen ili katran.

Tako, na primjer, za popravak rupa do 5 cm dubine, u sastavu se koristi mješavina za popravak: drobljeni kamen 5-20 mm - 25%; pijesak - 68%; mineralni prah - 5%; cement (kreč) - 2%; tečni bitumen - preko 5% mase; voda - oko 4%.

Smjesa se priprema u mješalicama prinudnog djelovanja u sljedećem redoslijedu:

mineralni materijali se ubacuju u mikser pri prirodnoj vlažnosti (lomljeni kamen, pesak, mineralni prah, aktivator), mešano;

dodajte izračunatu količinu vode i promiješajte;

unesite organsko vezivo, zagrijano na temperaturu od 60°C, i na kraju promiješajte.

Količina unesene vode se prilagođava u zavisnosti od unutrašnje vlažnosti mineralnih materijala.

Tokom pripreme smjese mineralni materijali se ne zagrijavaju i ne suše, što uvelike pojednostavljuje tehnologiju pripreme i smanjuje cijenu materijala. Smjesa se može pripremiti unaprijed.

Prije polaganja smjese, dno i zidovi udarne rupe se ne grundiraju bitumenom ili emulzijom, već se navlaže ili operu vodom. Položena smjesa se zbija i otvara pokret. Do konačnog formiranja sloja dolazi ispod saobraćaja.

Krpanje mokrim bitumensko-mineralnim mješavinama može se izvoditi na pozitivnoj temperaturi ne višoj od +30°C i na negativnoj temperaturi ne nižoj od -10°C po suhom i vlažnom vremenu.

Sanacija rupa na crnim šljunčanim premazima impregnacijom. Kao materijal za popravku koristi se drobljeni kamen, prethodno obrađen u mikseru sa vrućim viskoznim bitumenom u količini od 1,5-2% mase lomljenog kamena.

Nakon označavanja konture udarne rupe, njezini rubovi se odrežu, stari premazi se ostružu i olabavljeni materijal se ukloni, dno i zidovi udarne rupe obrađuju se vrućim bitumenom pri protoku od 0,6 l / m 2. Zatim se polaže crni lomljeni kamen frakcije 15-30 mm i zbija ručnim nabijačem ili vibracionim valjkom; bitumen se sipa sa protokom od 4 l / m 2; položite drugi sloj crnog lomljenog kamena frakcija od 10-20 mm i zbijete ga; lomljeni kamen se tretira bitumenom u količini od 2 l/m 2 ; posipati kamene sijanja frakcija 0-10 mm i kompaktirati pneumatskim vibracionim valjkom. Po istoj tehnologiji moguće je izvršiti popravke impregnacijom i korištenjem lomljenog kamena neobrađenog bitumenom. Time se povećava potrošnja bitumena: pri prvom izlivanju - 5 l/m 2 , pri drugom - 3 l/m 2 . Raspoređeni bitumen impregnira slojeve lomljenog kamena do pune dubine, zbog čega se formira jedan monolitni sloj. Ovo je suština metode impregnacije. Za impregnaciju primeniti viskozni bitumen 130/200 i 200/300 na temperaturi od 140-160°C.

Pojednostavljena metoda krpljenja impregnacijom lomljenog kamena bitumenskom emulzijom ili tekućim bitumenom široko se koristi u Francuskoj za krpljenje malih udarnih rupa na cestama sa slabim i srednjim prometom. Takve rupe se nazivaju "pileće gnijezdo".

Tehnologija popravke sastoji se od sljedećih operacija:

prvo se rupe ili jame ručno prekrivaju drobljenim kamenom velikih dimenzija - 10-14 ili 14-25 mm;

zatim, dok se puni, sitni lomljeni kamen frakcija 4-6 ili 6-10 mm se raspršuje dok se profil ceste potpuno ne obnovi;

sipa se vezivo: bitumenska emulzija ili bitumen u omjeru 1:10, tj. jedan dio veziva na deset težinskih dijelova lomljenog kamena;

zbijanje se vrši ručno pomoću vibrirajuće ploče.

Vezivo prodire u sloj lomljenog kamena do osnove, zbog čega se formira monolitni sloj. Konačna formacija nastaje pod djelovanjem automobila u pokretu.

Pored direktne impregnacije za krpljenje, koristi se metoda reverzne impregnacije. U tom slučaju bitumen viskoziteta 90/130 ili 130/200, zagrijan na temperaturu od 180-200°C, izlije se na dno pripremljene kartice. Debljina sloja bitumena treba da bude jednaka 1/5 dubine udarne rupe. Neposredno nakon izlivanja vrućeg bitumena, sipa se mineralni materijal: lomljeni kamen frakcija 5-15; 10-15; 15-20 mm, obični lomljeni kamen ili mješavina šljunka i pijeska s veličinom čestica do 20 mm. Mineralni materijal se izravnava i zbija nabijačem.

Kada mineralni materijal, koji ima prirodnu vlagu, stupi u interakciju sa vrućim bitumenom, dolazi do pjene i materijal se impregnira bitumenom odozdo prema gore. Ako se pjena nije podigla na površinu materijala, vezivo se ponovo izlije brzinom od 0,5 l / m 2, prekriveno tankim slojem drobljenog kamena i zbijeno.

Sa dubinom rupe do 6 cm, sva punjenja se izvode u jednom sloju. Na većoj dubini nasipanje se vrši u slojevima debljine 5-6 cm.Krpalni radovi se na ovaj način mogu izvoditi i pri negativnim temperaturama vazduha. Međutim, vijek trajanja popravljenih dijelova u ovom slučaju se smanjuje na 1-2 godine.

Sanacija rupa na udaru korištenjem drobljenog kamena tretiranog bitumenskom emulzijom ima niz prednosti: nema potrebe za zagrijavanjem veziva za pripremu smjese; može se polagati na pozitivnoj temperaturi okoline, tj. od početka proljeća do kraja jeseni; brza dezintegracija kationske emulzije, što doprinosi stvaranju reparaturnog sloja; bez obrezivanja rubova, uklanjanja materijala ili prajmeriranja.

Za izvođenje radova koristi se vozilo za popravku, koje uključuje: osnovno vozilo sa termoizoliranim rezervoarom za emulziju kapaciteta 1000 do 1500 litara; uređaj za distribuciju emulzije (kompresor, crijevo, mlaznica); bunkeri od lomljenog kamena frakcija od 2-4 do 14-20. Kationska emulzija koja se koristi mora se brzo raspadati, sadržavati 65% bitumena i održavati se toplom na temperaturama između 30°C i 60°C. Površina koja se tretira mora biti čista i suha.

Tehnologija sanacije dubokih jama preko 50 mm tipa "pileće gnijezdo" (francuska terminologija) sastoji se od sljedećih radnji: polaganje sloja lomljenog kamena frakcije 14-20; raspored veziva na sloj lomljenog kamena 14-20; polaganje 2. sloja lomljenog kamena 10-14; prskanje veziva na sloj lomljenog kamena 10-14; polaganje 3. sloja lomljenog kamena 6-10; prskanje veziva na sloj lomljenog kamena 6-10; polaganje 4. sloja lomljenog kamena 4-6; prskanje veziva na sloj lomljenog kamena 4-6; polaganje 5. sloja lomljenog kamena 2-4 i zbijanje.

Prilikom prskanja emulzije preko drobljenog kamena važno je osigurati pravilno doziranje veziva. Drobljeni kamen treba samo prekriti vezivnim filmom, ali ne i utopiti se u njega. Ukupna potrošnja veziva ne bi trebalo da prelazi odnos vezivo: lomljeni kamen = 1:10 po masi. Broj slojeva i veličina frakcija lomljenog kamena ovisi o dubini udarne rupe. Prilikom sanacije malih rupa do 10-15 mm dubine, popravak se izvodi sljedećim redoslijedom: polaganje sloja lomljenog kamena 4-6; prskanje veziva na lomljeni kamen 4-6; distribucija lomljenog kamena 2-4 i zbijanje.

Ove metode se primjenjuju u sanaciji crnog šljunka i crnih šljunčanih kolovoza na putevima sa malim prometom. Nedostaci korištenja ovakvih metoda su da prisutnost sloja promjenjive debljine može uzrokovati uništavanje rubova zakrpe, a izgled zakrpe ponavlja obrise udarne rupe.

Popravka rupa na asfalt betonskim kolovozima pomoću grijača asfalta. Tehnologija rada je znatno pojednostavljena u slučaju krpljenja uz prethodno zagrijavanje asfaltno betonskog kolnika na cijelom području karte. U te svrhe može se koristiti posebna samohodna mašina - grijač asfalta, koji vam omogućava zagrijavanje asfaltno-betonskog kolnika do 100-200 ° C. Ista mašina se koristi za sušenje popravljenih površina po vlažnom vremenu.

Režim grijanja se sastoji od dva perioda: zagrijavanja površine premaza na temperaturu od 180°C i daljeg postupnijeg zagrijavanja premaza po cijeloj širini do temperature od oko 80°C u donjem dijelu zagrijanog sloja pri konstantnoj temperature na površini premaza. Način grijanja se reguliše promjenom protoka plina i visine gorionika iznad premaza sa 10 na 20 cm.

Nakon zagrijavanja, asfaltno betonski kolovoz se rahli grabljama do cijele dubine udarne rupe, dodaje mu se nova vruća asfaltno betonska mješavina iz termos bunkera, pomiješana sa starom smjesom, raspoređena po cijeloj širini karte sa sloj 1,2-1,3 puta veći od dubine, uzimajući u obzir koeficijent zbijanja i kompaktirati od rubova do sredine popravljenog područja ručnim vibracionim valjkom ili samohodnim valjkom. Spojevi starog i novog premaza zagrijavaju se pomoću niza gorionika koji su dio grijača asfalta. Linija gorionika je mobilni metalni okvir na koji su montirani infracrveni gorionici koji se opskrbljuju plinom iz boca kroz fleksibilno crijevo. Tokom popravki, temperatura premaza treba da bude u rasponu od 130-150°C, a do kraja zbijanja - ne niža od 100-140°C.

Upotreba grijača asfalta uvelike pojednostavljuje tehnologiju krpljenja i poboljšava kvalitetu rada.

Upotreba plinskih grijača asfalta zahtijeva posebnu pažnju i poštivanje sigurnosnih propisa. Nije dozvoljeno raditi plinske gorionike pri brzini vjetra većoj od 6-8 m/s, kada nalet vjetra može ugasiti plamen na dijelu gorionika, a plin iz njih će teći, koncentrisati se u velikim količinama i može eksplodirati.

Asfaltni grijači koji rade na tekuće gorivo ili sa električnim izvorima infracrvenog zračenja su mnogo sigurniji.

Popravka asfalt-betonskih kolovoza uz upotrebu specijalnih mašina za krpljenje ili popravke puteva. Najefikasnija i najkvalitetnija vrsta krpljenja je popravka koja se izvodi pomoću specijalnih mašina koje se nazivaju popravci cesta. Popravci cesta koriste se kao sredstvo složene mehanizacije radova na popravci cesta, jer se koriste ne samo za krpljenje putnih površina, već i za brtvljenje pukotina i popunjavanje spojeva.

Tehnološka shema krpljenja uz pomoć servisera cesta uključuje uobičajene operacije. Ako je serviser opremljen grijačem, tehnologija popravke je znatno olakšana.

Pojednostavljene metode krpljenja (metode ubrizgavanja). Poslednjih godina su sve više rasprostranjene pojednostavljene metode krpljenja pomoću specijalnih mašina kao što su Savalco (Švedska), Rasko, Dyura Petcher, Blow Petcher itd. U Rusiji se slične mašine proizvode u vidu specijalne vučene opreme.- zaptivač marke BCM-24 i UDN-1. Sanacija udarnih rupa injekcijom se izvodi pomoću kationske emulzije. Čišćenje udarne rupe radi popravka vrši se mlazom komprimiranog zraka ili usisavanjem; prajmer - zagrijana na 60-75 ° C emulzija; punjenje - pocrnjelim lomljenim kamenom u procesu injektiranja. Ovom metodom popravke, obrezivanje rubova može se izostaviti.

Kao materijal za popravku koristi se drobljeni kamen frakcije 5-8 (10) mm i emulzija tipa EBK-2. Na bitumenu BND 90/130 ili 60/90 koristi se koncentrirana emulzija (60-70%) sa približnom potrošnjom od 10-11% mase lomljenog kamena. Površina saniranog područja je posuta bijelim šljunkom sa slojem od jednog šljunka. Saobraćaj se otvara za 10-15 minuta. Radovi se izvode pri temperaturi vazduha od najmanje +5°C, kako na suvim tako i na mokrim površinama.

Popravak zakrpa injekcijom izvodi se sljedećim redoslijedom (slika 13.12):

Rice. 13.12. Popravak rupa na udaru pomoću pojednostavljene tehnologije:
1 - čišćenje udarnih rupa duvanjem komprimovanim vazduhom; 2 - premazivanje bitumenskom emulzijom; 3 - punjenje lomljenim kamenom tretiranim emulzijom; 4 - nanošenje tankog sloja sirovog šljunka

prva faza - mjesto jame ili zakrpe čisti se mlazom zraka pod pritiskom kako bi se uklonili komadi asfalt betona, vode i krhotina;

druga faza - premazivanje bitumenskom emulzijom dna, zidova udarne rupe i površine asfaltno betonskog kolovoza uz nju. Protok emulzije kontroliše kontrolni ventil na glavnoj mlaznici. Emulzija ulazi u struju zraka iz prskanog prstena. Temperatura emulzije treba da bude oko 50°C;

treća faza je popunjavanje udarne rupe materijalom za popravku. Zdrobljeni kamen se pužnim transporterom unosi u struju zraka, zatim ulazi u glavni usnik, gdje se prekriva emulzijom iz prskanog prstena, a iz njega se obrađeni materijal velikom brzinom ubacuje u udarnu rupu, distribuira u tankim slojevima. Do zbijanja dolazi zbog sila koje proizlaze iz velikih brzina izbačenog materijala. Ovjesno fleksibilno crijevo upravlja daljinski od strane operatera;

četvrta faza je nanošenje zaštitnog sloja od suhog, neobrađenog lomljenog kamena na područje zakrpe. U tom slučaju, ventil na glavnoj mlaznici koji kontrolira protok emulzije je isključen.

Treba napomenuti da isključivanje predrezanja rubova udarne rupe dovodi do činjenice da u rubnoj zoni udarne rupe ostaje stari asfalt beton poremećene strukture, koji u pravilu ima smanjeno prianjanje na podlogu. sloj. Vijek trajanja takvog flastera bit će kraći nego kod tradicionalne tehnologije. Osim toga, zakrpe imaju nepravilne oblike, što narušava izgled premaza.

Sanacija udarnih rupa mješavinom lijevanog asfalta. Posebnost mješavina livenog asfalta je da se polažu u tekućem stanju, zbog čega lako popunjavaju rupe i ne zahtijevaju zbijanje. Sitnozrni ili pješčani liveni asfalt može se koristiti za popravke na niskim temperaturama zraka (do -10°C). Najčešće se za popravke koristi mješavina pješčanog lijevanog asfaltnog betona, koja se sastoji od prirodnog ili umjetnog kvarcnog pijeska u količini od 85% po težini, mineralnog praha - 15% i bitumena - 10-12%. Za pripremu livenog asfalta koristi se viskozni vatrostalni bitumen penetracije 40/60. Smjesa se priprema u postrojenjima za miješanje sa mješalicama prisilnog djelovanja na temperaturi miješanja od 220-240°C. Transport smjese do mjesta polaganja vrši se u posebnim mobilnim kotlovima tipa Kocher ili u termos bunkerima.

Isporučena smjesa na temperaturi od 200-220°C se sipa u pripremljenu rupu i lako se izravnava drvenim gletericama. Lako pokretna smjesa ispunjava sve nepravilnosti, zbog visoke temperature zagrijava dno i zidove udarne rupe, zbog čega se postiže jaka veza reparaturnog materijala sa strane premaza.

Budući da sitnozrnasta ili pješčana mješavina stvara površinu s povećanom klizavostom, moraju se poduzeti mjere za poboljšanje njenog prianjanja. U tu svrhu, odmah nakon što se smjesa rasporedi, po njoj se posipa crni lomljeni kamen 3-5 ili 5-8 sa utroškom od 5-8 kg/m 2 tako da se lomljeni kamen ravnomjerno rasporedi u sloju od jednog drobljenog kamena. kamen. Nakon što se smjesa ohladi na 80-100°C, drobljeni kamen se valja ručnim valjkom težine 30-50 kg. Kada se smjesa ohladi na temperaturu okoline, višak šljunka koji nije utonuo u smjesu se briše i otvara se pokret.

Polaganje livenog asfalta prilikom krpljenja može se vršiti ručno ili posebnim asfaltnim finišerom sa sistemom grejanja. Prednost ove tehnologije je u tome što su isključene operacije grundiranja reparaturne kartice i zbijanja smjese, kao i visoka čvrstoća sanacijskog sloja i pouzdanost spojeva međusklopa novih i starih materijala. Nedostaci su potreba za korištenjem posebnih mješalica, grijanih mobilnih valjaka i mješalica ili termos bunkera, viskoznog vatrostalnog bitumena, kao i povećani zahtjevi sigurnosti i zaštite rada pri radu sa smjesom koja ima vrlo visoku temperaturu.

Osim toga, lijevani asfalt tijekom rada ima znatno veću čvrstoću i manju deformabilnost u odnosu na konvencionalni asfalt beton. Dakle, u slučaju kada se lijevanim asfaltom popravlja premaz od konvencionalnog asfalt betona, nakon nekoliko godina ovaj premaz počinje da se urušava oko mrlje od lijevanog asfalta, što se objašnjava razlikom u fizičko-mehaničkim svojstvima starog i novog. materijal. Kalupovani asfalt se najčešće koristi za krpljenje gradskih puteva i ulica.

Jedan od načina da se pojednostavi tehnologija rada i produži građevinska sezona je korištenje hladnih asfalt betonskih mješavina na bazi polimer bitumenskog veziva (PBV) kao popravnog materijala. Ove mješavine se pripremaju korištenjem kompleksnog veziva, koje se sastoji od bitumena viskoziteta 60/90 u količini od oko 80% mase veziva, aditiva za modifikaciju polimera u količini od 5-6% i rastvarača, za primjer dizel goriva, u količini od 15% mase veziva. Vezivo se priprema mešanjem komponenti na temperaturi od 100-110°C.

Asfaltno-betonska mješavina na PMB se priprema u mješalicama sa prinudnim miješanjem na temperaturi od 50-60°C. Smjesa se sastoji od finog drobljenog kamena frakcije 3-10 u količini od 85% masenog udjela mineralnog materijala, sita 0-3 u količini od 15% i veziva u količini od 3-4% ukupne mase. mase mineralnog materijala. Smjesa se zatim skladišti u otvorenom hrpu, gdje se može čuvati do 2 godine, ili utovariti u vreće ili bačve, u kojima se može čuvati nekoliko godina, zadržavajući svoja tehnološka svojstva, uključujući pokretljivost, plastičnost, nedostatak zgrušavanje i visoke karakteristike ljepljenja.

Tehnologija popravke pomoću ove mješavine je izuzetno jednostavna: smjesa iz karoserije automobila ili iz bunkera servisera cesta se ručno ili pomoću crijeva ubacuje u udarnu rupu i izravnava, nakon čega se otvara promet pod čijim se utjecajem formira se sloj puta. Cijeli proces sanacije udarne rupe traje 2-4 minute, jer su operacije označavanja karte, rezanja i čišćenja udarne rupe, kao i zbijanje valjcima ili vibracionim valjcima isključene. Ljepljiva svojstva smjese se također zadržavaju kada se polaže u rupe napunjene vodom. Radovi na popravci se mogu izvoditi pri negativnim temperaturama zraka, čija granica treba pojasniti. Sve to ovu metodu krpljenja čini vrlo atraktivnom u praktične svrhe.

Međutim, ima i niz značajnih nedostataka. Prije svega, postoji mogućnost brzog uništavanja sanirane udarne rupe zbog činjenice da se njene oslabljene ivice ne uklanjaju. Prilikom izvođenja radova po vlažnom vremenu ili ako u udarnoj rupi ima vode, dio vlage može ući u mikropukotine i pore starog premaza i smrznuti se kada temperatura premaza padne ispod 0. U tom slučaju može se pokrenuti proces uništavanja zone konjugacije novih i starih materijala. Drugi nedostatak ove metode sanacije je očuvanje nepravilnog vanjskog oblika udarne rupe nakon popravka, što pogoršava estetsku percepciju puta.

Prisutnost velikog broja metoda krpljenja omogućava odabir optimalnog na osnovu specifičnih uslova, uzimajući u obzir stanje puta, broj i veličinu nedostataka premaza, dostupnost materijala i opreme, vrijeme popravka i druge okolnosti.

U svakom slučaju, potrebno je nastojati eliminirati pitting u ranoj fazi njegovog razvoja. Nakon krpljenja, u mnogim slučajevima preporučljivo je urediti površinsku obradu ili postaviti zaštitni sloj, koji će premazu dati ujednačen izgled i spriječiti njegovo uništenje.

MINISTARSTVO SAOBRAĆAJA RUJSKE FEDERACIJE

DRŽAVNA SLUŽBA ZA CESTE
(ROSAVTODOR)

CENTAR
ORGANIZACIJA RADA I EKONOMSKA
METODE UPRAVLJANJA
(TSENTRORGTRUD)

KOLEKCIJA KARTICA
PROCESI RADA ZA POPRAVKE I
ODRŽAVANJE PUTA

Mapa procesa rada

Sanacija rupa na asfalt betonskim kolovozima
za dubine udarnih rupa do 50 mm
pomoću mašina ED-105

KTP-1.01-2001

Drugo izdanje, revidirano i prošireno.

(Broj 1)

Moskva, 2001

Mape procesa rada su dizajnirane da poboljšaju organizaciju rada radnika uključenih u popravku i održavanje puteva.

Kartice određuju progresivnu tehnologiju rada, racionalno korišćenje radnog vremena, tehnološki redosled rada zasnovan na naprednim tehnikama i metodama rada.

Mape se mogu koristiti u izradi organizacione i tehnološke dokumentacije za popravku i održavanje puteva (PPR i dr.), planiranju rada, kao i u edukativne svrhe u pripremi visokokvalifikovanih radnika.

Zbirku karata radnih procesa pripremili su inženjeri A.I. Anashko, E.V. Kupcova, T.V. Osiguranje.

Odgovoran za oslobađanje A.A. Morozov.

. Obim i efektivnost mape

Bilješka: Troškovi rada na karti uključuju vrijeme za pripremni i završni rad - 5% i odmor - 10%.

Korištenje metoda i tehnika rada koje preporučuje mapa povećat će učinak za 8%.

. Priprema i uslovi za izvođenje procesa

3.3 . Kombinezoni i obuća.

1 . Pamučni polukombinezon 4

2 . Čizme kožne 4 para

3 . Platnene rukavice 3 para

4 . Rukavice kombinovane 1 par

5 . Cerada za koljena 3 para

6 . Signalni prsluk 3 kom.

3.4 . Potreba za materijalom na 10 m 2 popravljene površine sa dubinom rupe do 50 mm: vruća sitnozrnasta asfaltno-betonska mješavina ( GOST 9128-84 ) - 1,19 t; tekući bitumen - 5 l; dizel gorivo.

4. Procesna tehnologija i organizacija rada

4.1 . Radovi na krpljenju asfalt-betonskih kolovoza mašinama ED-105 za sanaciju asfalt-betonskih kolovoza izvode se u sljedećem tehnološkom redoslijedu:

Postavljanje i uklanjanje ograda i prelaza radnika na udaljenosti do 50 m;

Razbijanje i odsijecanje rubova poklopca popravljene rupe čekićem;

Čišćenje jama od prašine, prljavštine i krhotina;

Bitumensko podmazivanje rubova premaza i podloge;

Polaganje i izravnavanje asfaltne mješavine;

Valjanje smjese vibrirajućim ručnim valjkom;

Bitumensko grijanje uz održavanje bitumenskog kotla;

Održavanje kompresora i generatora.

4.3 . Shema organizacije radnog mjesta

M 1, A 1, A 2, A 3 - lokacija radnika; 1 - inventarna barijera; 2 - putokaz; 3- vodilice; 4 - rupe na premazu; 5 - putokaz; 6 - putokaz; 7 - mašina za popravku crnog premaza; 8 - map-rezanje ispunjeno asfaltnom betonskom smjesom. Strelica pokazuje smjer kretanja veze.

Šema postavljanja saobraćajnih znakova tokom radova na popravci (obilazni put na kolovozu).

Razbijanje i obrezivanje rubova obloga popravljene rupe čekićem



Kako se u proleće ne bi zakrčile jame lomljenim kamenom ili lomljenom ciglom, kao što se kod nas često radi, potrebno je izvršiti zimsku sanaciju puteva. Uglavnom, sanacija puteva u zimskom periodu podrazumijeva sanaciju jama, dok je sanacija cijelog kolovoza vrlo rijetka.

Nažalost, to je samo privremeni lijek koji ne omogućava postizanje “dugotrajnog” efekta, ali za većinu puteva ova mjera je neophodna.

Obavljanje posla ove prirode često zavisi od regionalnih karakteristika. Važni kriterijumi su trajanje zimskog perioda, stepen smrzavanja zemljišta i apsolutna vrednost negativnih temperatura. Količina smrznutog tla u nasipu ne smije biti veća od 70%, a njegova maksimalna dozvoljena veličina je veća od 20-30 cm na -5°C - visina nije ograničena.

Tehnika polaganja toplog asfaltnog betona uz kvalitetan rad omogućava vam da popravite jame i udarne rupe na duži period. Da biste to učinili, udarna rupa se mora zagrijati, očistiti, premazati i postaviti asfalt. Važna tačka, uz koju se može postići željeni efekat, je održavanje potrebnog nivoa temperature asfalta (od +80°C).

Dobar efekat se može postići i upotrebom hladna mešavina. Umjesto viskoznog bitumena, koristi elastičnije analoge, čiji se viskozitet povećava sa smanjenjem temperature. U takvu smjesu se uvodi poseban aditiv, koji ne dopušta da se materijal brzo stvrdne. Polaganje hladne mješavine može se vršiti na temperaturi koja nije niža od +5°C. Pri radu sa ovim materijalom donji prihvatljivi prag za rad je -25°C. Takva zakrpa će se dobro ponašati na cestama gdje nema saobraćajnih gužvi, na raskrsnicama i stajalištima - od takvog popravka neće biti koristi. Hladne mješavine imaju malu otpornost na smicanje. Ako put ima visok stepen saobraćaja, tada se popravljena dionica može odmah pustiti u rad - mašine će samo sabiti asfalt, što će ga učiniti izdržljivijim.

Druga opcija je livenog asfalta. Vruća smjesa za tijesto od bitumena visokog viskoziteta transportuje se u posebnim kotlovima ili kočerima. Temperatura polaganja mora biti najmanje +200°C. Kada se ohladi, smjesa se sama stvrdne i zbije, čak i bez upotrebe valjka.

Osnovni zahtjevi za asfaltiranje zimi:

1. Povećajte debljinu polaganja za 1 cm, ukupna debljina nije manja od 5 cm.
2. Povećan sadržaj bitumena u mješavini je obavezan.
3. Izvođenje radova u odsustvu ili slabom vjetru.
4. Intenzivna nabavka materijala za polaganje kiperima sa izolovanim karoserijama.

Shema je sljedeća: potrebne komponente se miješaju, pripremaju od tople ili hladne smjese, sipaju i nužno zbijaju. Posljednji postupak osigurava dovoljnu čvrstoću premaza i otpornost na deformacije.

Cast je inherentno vrlo viskozna tečnost i nema potrebe za sabijanjem.

Kalupovani asfalt nakon hlađenja samostalno poprima pogonsku gustinu, što znači smanjenje troškova tokom i značajno ubrzanje izgradnje puteva. Ova karakteristika materijala je zbog njegove neobične i proizvodne metode.

Ako je za obični asfalt beton makrostruktura, odnosno omjer i oblik pijeska ili mineralnog praha, odlučujući faktor, onda je za lijevani asfaltni beton mikrostruktura, koja je pak povezana s kvalitetama asfaltnog veziva. bitumen.

• Vezivo sadrži mineralni prah i. Njegov udio u sastavu livenog AB povećan je na 28%: 7,5-10% samog bitumena i 20-30% praha. Ovako visoka koncentracija određuje formiranje poluokvirne strukture konačnog proizvoda.
• Sadržaj lomljenog kamena - sa prečnikom do 5%, kreće se od 0 do 50%.

Ovaj video će vam reći o karakteristikama livenog asfaltnog betona:

Vrste

U zavisnosti od zapremine najvećih zrna, liveni AB se deli na 3 tipa:

• 1 - maksimalni promjer doseže 15 mm, a maseni udio kamena dostiže 45-55%. Takav sastav se koristi i za izgradnju novih puteva i za popravku starih.
• 2 - maksimalna veličina je manja - do 20 mm, a udio kamena će biti 20-25%. Opseg primjene je također širok.
• 3 - ovdje maksimalni promjer dostiže 40 mm, a udio drobljenog kamena se ponovo povećava - 45–65%. Ovaj sastav je pogodan za novogradnju.
• 4 - koristi se samo frakcija s veličinom zrna manjom od 5 mm. Ova AB opcija je pogodna za postavljanje trotoara, biciklističkih staza i još mnogo toga.
• 5 - maksimalni prečnik zrna dostiže 20 mm, udio kamena je 35-50%. Istovremeno, zapremina bitumena je rekordno visoka - 22–28%.

Druga velika razlika je karakteristika tehnologije. Liveni AB se proizvodi na višoj temperaturi asfaltne mješavine i kontinuirano miješa do gradilišta uz stalno zagrijavanje. Zatim se materijal polaže posebnim mašinama. Nije potrebno sabijati ga, kada se ohladi, liveni AB dobija potrebnu čvrstoću.

Unatoč višoj cijeni smjese, njena upotreba se isplati, jer takav premaz traje mnogo duže.

Specifikacije i svojstva

Za gornju površinu kolovoza postavljaju se vrlo visoki zahtjevi, jer osim očigledne čvrstoće i otpornosti na habanje, “putna odjeća” mora štititi donje slojeve od kiše i snijega. Stoga, glavne kvalitete livenog asfalt betona uključuju nisku poroznost i, shodno tome, veliku gustoću (t/m3).

• Za tip 1, poroznost mineralnog sastava ne prelazi 20%, za ostatak - 22% zapremine.
• Zasićenost vodom (po zapremini) za tipove 1 i 2 je 1%, a za ostale 5,7 odnosno 0,5%. Budući da materijal nije zasićen vlagom, može zaštititi donje slojeve. Osim toga, isti kvalitet objašnjava odličan premaz livenog AB.
• Dobra otpornost na niske temperature povećava se i dobijanjem lomljenog kamena u obliku kocke od metamorfnih stijena. Njegov indikator odgovara klasi F 50.
• Preostala poroznost livenog AB će biti 2%.
• Čvrstoća na pritisak je najmanje 1 za tipove 1, 2, 3 i 5 i najmanje 0,7 za tip 4.
• Gustoća, a time i specifična težina ili zapremina lijevanog asfaltnog betona ovisi uglavnom o udjelu frakcije kamena. Shodno tome, s različitom masom lomljenog kamena, težina i zapreminska težina materijala će varirati, i to u značajnim granicama. U prosjeku, raspon će biti 1,5-2,2 tone po 1 kubnom metru. m.
• Osim toga, svaka regija razvila je vlastite standarde za proizvodnju AB, kako livenih tako i konvencionalnih. Stoga ove parametre možete točno saznati samo od stručnjaka proizvođača.
• Izdržljivost je takođe važna karakteristika. Liveni AB je manje sklon deformacijama: na +40 C dubina udubljenja je 1–6, 1–4 mm i 1–10 za tip 5.
• Budući da se polaganje livenog AB vrši na višoj temperaturi, prianjanje na niže slojeve također se pokazuje velikim. To znači svojevrsno "sinterovanje" sa valjanim hidroizolacionim materijalima. Tako se povećava vodootpornost cijele konstrukcije.
• Kod livenog AB nema efekta korozije, štoviše, premaz materijala je otporan na soli.

O upotrebi livenog asfaltnog betona biće dalje reči.

Okruženje aplikacije

• Kalupovani asfalt beton se uspešno koristi u izgradnji puteva, mostova, tunela i mnogih drugih objekata. Istovremeno, važno je odabrati materijal koji odgovara uvjetima, jer su indikatori tipova vrlo različiti.
• GOST preporučuje upotrebu livenog asfaltnog betona tipa 1 i 2 u izgradnji donjih i gornjih slojeva sa očekivanim opterećenjem većim od 3 hiljade avt. po danu. To su brze dionice autoputa, autoputa, aerodroma i tako dalje.

Također, materijal tipa 1 i 2 je dozvoljeno koristiti za izgradnju trasa i uz manje opterećenje, iako u ovom slučaju ekonomska korist neće biti toliko očigledna.

• Za uređenje pješačkih i biciklističkih staza tip 1 se ne koristi. 2, 3 i 4 se koriste za formiranje gornjeg i donjeg sloja.
• Prilikom izgradnje mostova i tunela, kao i za bilo koju vrstu sanacije - za formiranje izravnavajućeg sloja, za premazivanje, za sanaciju udarnih rupa i drugo, koriste se AB tipovi 1, 2 i 5.
• Prednost za liveni AB je takođe zbog njegove velike hrapavosti. Ovo svojstvo osigurava da gume automobila ili bicikla prianjaju uz površinu puta, što je posebno važno za vrijeme kiše ili snijega.
• Zbog visokih hidroizolacijskih svojstava livenog AB, koristi se i na ne baš tipičan način, na primjer, pri uređenju krovova, čak i grijanih, kao i podova, u hidroizolacijskim tunelima i drugim stvarima.

Tehnologija pripreme, uređaj livenog asfaltnog betona, oprema za to i sastav će biti razmotreni u nastavku.

Proizvodnja materijala

Za tehničke karakteristike proizvoda podjednako su važni sastav, način proizvodnje, pa čak i način ugradnje. Gotov proizvod, podloga, rezultat je praćenja tehnologije u svim fazama.

Compound

Sastav i sastojci koji se koriste za proizvodnju livenih AB ponešto se razlikuju od uobičajenih. U Rusiji GOST reguliše zahtjeve za sastav i materijale u proizvodnji.

• Bitumen - dozvoljena je upotreba viskoznog naftnog bitumena BND 40/60 ili 40/90, ali se preporučuje upotreba poboljšanih vrsta bitumena obogaćenih polimernim aditivima. Ovo se posebno odnosi na AB dizajnirane za mostovske konstrukcije ili puteve visokog opterećenja. Na primjer - stiren-butadien-stiren preporučenih razreda.
• Drobljeni kamen - koristi se materijal od magmatskih i metamorfnih stijena s ukupnim sadržajem lamelarnih zrnaca ne većim od 20%.
• Pijesak u sastavu livenog AB je prirodan i drobljen. U proizvodnji AB za gornji sloj, njegova upotreba je ograničena.
• Mineralni prah je odabran prema uputama GOST R 52129-2003.
• Sastav može uključivati ​​različite modificirajuće aditive: pigmente za bojenje, deflegmatore i tako dalje.

Priprema lijevanog asfalt betona

Za izradu livenog AB koriste se bitumeni visokog viskoziteta, što znači više temperature zagrijavanja pri miješanju sastojaka. Međutim, pretjerano zagrijavanje može dovesti do promjene svojstava, pa pokušavaju organizirati proces kuhanja na način da se ograniče na što manje zagrijavanje.

• Dakle, bitumen se zagrijava na temperaturu ne od 250 C, već na 160-180 C.
• Mineralne komponente se zagrijavaju na 190-240 C.
• Na izlazu je temperatura asfalt betonske mješavine 200–220 C. Ova vrijednost se još uvijek smatra pretjeranom.

Bolje je koristiti aktivirani mineralni prah: u ovom slučaju moguće je postići temperaturu smjese od 170-190 C.

Ovaj način proizvodnje isključuje proizvodnju na mjestu polaganja, jer se ovdje moraju striktno održavati temperaturni uvjeti. Faze proizvodnje - prema općoj shemi, izgledaju ovako:

• dostava komponenti u bunkere;
• prebacite u bubanj za sušenje - ovdje se sastojci miješaju i zagrijavaju na željenu temperaturu;
• u bitumenskom dijelu se vezivo zagrijava i prenosi u mikser zajedno sa čvrstim sastojcima smjese. Vreme suvog mešanja - samo suvi delovi materijala, je 15–20 s. Za miješanje s bitumenom potrebno je 1,5-2 puta više vremena nego u proizvodnji konvencionalnih mješavina. Za pripremu su pogodne sve mašine za mešanje asfalta sa mešalicama prisilnog tipa;
• transport se obavlja samo u specijalnim grijanim kotlovima i uz kontinuirano miješanje tokom kretanja - kočeri. Dobivena smjesa je po svojstvima slična suspenziji i može se raslojiti. Kada se transportuje bez miješanja, ova opasnost se značajno povećava, a tada liveni AB postaje neupotrebljiv.

Polaganje

Isporučena mješavina se istovara u posebne asfaltne finišere. Mašine izvode polaganje smjese slojem željene debljine - od 3 do 7,5 cm.

Prije toga, na gradilištu se postavljaju potporne šipke kako bi se spriječilo širenje smjese. Šipke se uklanjaju nakon što AB temperatura padne na 60-70 C.

Nije potrebno zbijati sloj kolovoza. Međutim, da bi se povećala hrapavost, preporučuje se ugradnja crnog šljunka. Da biste to učinili, koristite najlakše valjke.

Kako se polaže asfaltni beton naučit ćete u videu ispod:

Cijena i popularni proizvođači

Proizvodnja livenog cestovnog asfaltnog betona je nešto složenija od običnog toplog, a još više hladnog. Generalno, udio proizvodnje livenog asfalta u Rusiji je samo 9-10%, iako postoji trend rasta.

Lideri na ovom tržištu su proizvođači betona i naftnih derivata.

• Prvo mjesto zasluženo zauzima prvo preduzeće u Rusiji specijalizirano za proizvodnju asfaltnog betona - ovo je Fabrika asfaltnog betona br. 1 JSC u Sankt Peterburgu. Ovdje se nabavljaju svi mogući asfalti svih vrsta.
• Surgutneftegaz je specijalizovan za proizvodnju i prodaju nafte. Proizvodnja betona za njih je nusproizvod. Iako je kompanija u prvih deset po bruto obimu.
• AOA Asfalt Betonska fabrika br. 4 u Moskvi nudi sve, uključujući livene.
• Državno jedinstveno preduzeće "Baškiravtodor" je preduzeće za izgradnju puteva koje se bavi izgradnjom i popravkom puteva, kao i proizvodnjom materijala potrebnih za to.
• AD "Sverlovskavtodor" - u 45 fabrika asfalta, preduzeća proizvode sve vrste i. Preduzeće izvodi čitav niz radova na putevima.

Trošak materijala značajno varira ovisno o vrsti i regiji proizvodnje. U prosjeku, cijena livenog asfaltnog betona varira od 3700 do 4200 rubalja. po toni ili 5940–8800 r. po kubnom metru

U nastavku ćemo govoriti o tehnologijama polaganja, krpljenja livenim asfalt betonom.

krpljenje

Tekuća popravka puteva se još uvijek izvodi u toploj sezoni - mnogo je ekonomičnija. Međutim, u slučaju nužde, popravke se izvode bez obzira na vremenske uslove. Udarna rupa je ispunjena vrućom asfaltnom mješavinom tražene klase i vrste.

1. U prvoj fazi, oštećeno područje – mapa, se označava i čisti. Isecite po konturi pomoću rezača za šavove, kao i pneumatskog ili hidrauličnog čekića. Izrezuju ostatke premaza unutar označenog područja, a zatim uklanjaju nastale krhotine. Za velike količine posla koriste se samohodne glodalice za ceste montiranog ili vučenog tipa.
2. Zatim se dno i zidovi udarne rupe prekrivaju tekućim bitumenom ili bitumenskom emulzijom - vrstom prajmera. Izvodi se ručno četkom i kantom za zalijevanje, a za velike količine - uz pomoć distributera asfalta, servisera i tako dalje.
3. Liveni AB se isporučuje na mesto popravke samo u posebnim mašinama - kočerima, u kojima se održava određeni termički režim i režim mešanja.
4. Za izlijevanje smjese u udarnu rupu koriste se posebni uređaji. Nema potrebe za zaptivanje.
5. Da bi se povećala hrapavost, područje se prekriva slojem crnog šuta i utapa ručnim valjkom.

Molded AB je jedan od najboljih materijala za visokokvalitetne, teške pločnike. A zahvaljujući odličnoj vodootpornosti, koristi se i u brojnim hidroizolacijskim radovima.

Sljedeći video će vam reći kako se vrši manja krpljenja pomoću lijevanog asfaltnog betona:

Prema službenim regulatornim dokumentima (SNiPam), koji regulišu standarde polaganja asfalta, moguće je asfaltiranje puteva samo na temperaturi od +5 C°. Kako izvršiti hitne popravke puteva zimi? Nove tehnologije dolaze u pomoć putnim službama.

Asfalt je skuplji po hladnom vremenu

U hladnoj ruskoj klimi, temperaturni režim polaganja asfalta stalno se krši, što dovodi do značajnog pogoršanja kvalitete stvorene površine ceste i povećanja troškova sezonskih i velikih popravaka. U nastojanju da se radovi završe na vrijeme, izvođači izvode izgradnju puteva na temperaturama ispod nule i visokoj vlažnosti. Nakon što se smjesa stvrdne, vlaga koja je ušla u najmanje pore i pukotine novog premaza brzo se pretvara u led pod utjecajem niskih temperatura. Količina smrznute vode se povećava za oko 8-9%, zbog čega se u periodima velikih hladnoća mogu uočiti pucanje vodovodnih cijevi i raznih posuda s tekućinom. Isti efekat ekspanzije uzrokuje da pukotine ispunjene ledom u asfaltnom betonu povećavaju veličinu i erodiraju pločnik iznutra.

Dodatni problem je i prianjanje između pojedinih slojeva kolnika položenih na niskim temperaturama ili po kiši. Prema riječima stručnjaka, čak i stalno zagrijavanje i sušenje podloge tla uz pomoć posebnih uređaja ne dopušta 100% da se riješi vlage koja sprječava visokokvalitetno prianjanje slojeva kolovoza. U skladu sa savremenim standardima, jedina vrsta asfaltiranja koja se može izvesti u gotovo svim vremenskim uslovima (isključujući jake mrazeve) je krpljenje uz upotrebu posebnih mješavina.

"Hladne tehnologije": odgovara li kvalitet cijeni?

Upotreba hladnih asfaltnih mješavina danas je jedna od najmodernijih tehnologija za hitno krpljenje u hladnoj sezoni. Za razliku od tradicionalnog vrućeg asfalta, hladni asfalt sadrži elastični bitumen, čiji se viskozitet povećava sa smanjenjem temperature okoline. Formula marki na tržištu se stalno poboljšava, uključujući specijalne kompozitne aditive koji poboljšavaju prianjanje smjese na podlogu i jamče povećanu jednostavnost ugradnje i trajnost. Pod pritiskom tokom valjanja i daljeg rada kolovoza, hladni asfalt se konačno polimerizira i poprima značajnu tvrdoću.

Razmotrite prednosti i nedostatke hladnih mješavina u odnosu na konvencionalni vrući asfalt.

pros

• Gotove hladne mješavine mogu se čuvati bez gubitka svojstava do 1 godine, što vam omogućava da uvijek imate gotov materijal za hitan rad;
• Minimalna temperatura za hladno asfaltiranje je od -20°C do -25°C prema različitim dobavljačima;
• Hladno sanirana staza može se pustiti u saobraćaj odmah nakon asfaltiranja. Pod težinom transporta, hladna smjesa se konačno zbija i postaje izdržljivija;
• Polaganje hladnog asfalta ne zahtijeva skupu specijalnu opremu i posebna vozila za transport materijala.

Minusi

• "Hladno polaganje" može se koristiti samo za male udarne rupe i jame;
• "Klapa" napravljena od hladne mješavine se lako može skidati i brže se kvari u područjima kočenja - raskrsnicama, pješačkim prelazima itd.;
• Sveže asfaltne površine uz neiskorištene površine puta (trake na ivici ivičnjaka, oko otvora i drugih tehničkih objekata) nisu dovoljno zbijene točkovima automobila i brže se uništavaju;
• Cijena hladnih mješavina je višestruko veća od cijene običnog vrućeg asfalta (cijena 1 tone uvezenog hladnog asfalta je oko 60 hiljada rubalja, 1 tona standardnog asfalta je oko 2,5 hiljada rubalja).

Hot livenje: skupa alternativa

Kalupovani asfalt se razlikuje od standardnog po prisutnosti visokoviskoznog tvrdog bitumena i mineralnih inkluzija (pijesak, sitni šljunak). Rad sa vrućim mješavinama izvodi se na temperaturama od +200 ° C, zbog čega se krpljenje autoputeva može izvoditi pri visokoj vlažnosti i niskim temperaturama. Trošak materijala je nešto niži od cijene hladnih mješavina, međutim, izliveni asfalt zahtijeva dodatne troškove za iznajmljivanje posebne opreme. Zbog prevelike duktilnosti tokom vruće ljetne sezone, vruće livenje se smatra privremenom metodom hitne popravke.

U poređenju sa konvencionalnim vrućim asfaltom, liveni asfalt ima sledeće prednosti i nedostatke:

pros

• Jednom izlivena, vruća mješavina se sama kompaktira tokom procesa očvršćavanja, eliminirajući potrebu za asfaltnim valjkom;
• Kalupirani asfalt ima izuzetna svojstva ljepljenja i stvara čvrstu vezu s podlogom čak i pri niskim temperaturama i visokoj vlažnosti;
• Mogućnost izvođenja hitnih popravki na temperaturama ispod nule i tokom padavina.

Minusi

• Za transport vruće mješavine potrebna je skupa cestovna oprema (bojleri i kohleri), koja omogućava održavanje konstantno visoke temperature materijala i njegovo stalno miješanje;
• Popravka puteva sa izlivenim asfaltom zahteva dosta energije (potrebna temperatura polaganja je oko +200 C°);
• U toploj sezoni, "zakrpe" se mogu zagrijati na suncu do +60 ° C i provući se ispod točkova automobila.

Sažimanje, može se primijetiti da je danas najmodernija i univerzalna metoda krpljenja u svim vremenskim uvjetima korištenje hladnih asfaltnih mješavina. Prema nekim stručnjacima, u narednim godinama daljnje poboljšanje formule hladnog asfalta omogućit će efikasno izvođenje hitnih popravki puteva čak i pri ekstremno niskim temperaturama. Ali visokokvalitetna izgradnja puteva u hladnoj sezoni i dalje je stvar budućnosti - trenutno na tržištu ne postoje materijali i tehnologije koje bi omogućile, pri visokoj vlažnosti i temperaturama ispod nule, stvaranje izdržljivog asfaltnog kolnika. koji ispunjava sve potrebne standarde.