«Энциклопедия мирового вооружения. «Энциклопедия мирового вооружения Су 33 в воздушных боях

В нашей сентябрьской публикации, касающейся вопросов отставания 279-го истребительного авиационного полка, базирующегося на тяжёлом авианесущем ракетном крейсере «Адмирал Кузнецов», от французской и американской палубной авиации, мы подробно рассмотрели все сильные и слабые стороны данного авиакрыла: сильные заключаются в отличных конструктивных ЛТХ палубных истребителей Су-33 и МиГ-29К, которые на голову превосходят западные «Супер Хорнеты» и «Рафали» благодаря возможностям сверхманевренного боя, слабые – значительное отставание в области БРЭО данных боевых (на «Сушке» до сих пор установлена устаревшая БРЛС с антенной решёткой Кассегренна, дальность обнаружения цели типа истребитель с ЭПР 3 м 2 – 110 км, на МиГ-29К – БРЛС «Жук-М» с аналогичной дальностью обнаружения).

Но РЛС истребителя МиГ-29К имеет преимущество над Н001 Су-33,- она имеет режим «воздух-земля-корабль», а поэтому МиГ-29К – истребитель многоцелевой, способный выполнять подавление ПВО и противокорабельные операции, круг задач Су-33 ограничивается завоеванием господства в воздухе на большом удалении, причём в дальнем воздушном бою он находится на техническом уровне истребителя-перехватчика Су-27. Поставки этой машины в 279-й ИАП также затягиваются, не говоря уже о более современном МиГ-29КУБ. Командование морской авиацией ВМФ России очень долго определялось с будущим составом авиаполка, казалось, Су-33 будет полностью списан со счетов, но 20 марта 2015 года РИА Новости сообщили радостную информацию.

Командующий морской авиацией Игорь Кожин заявил о начале программы модернизации Су-33, после чего они будут переданы в распоряжение 279-го ИАП и продолжат службу на авианосце «Адмирал Кузнецов» до 2025 года. Также было отмечено, что Су-33 сформируют дальний рубеж ПВО АУГ ВМФ, а МиГ-29К – средний, ближний же обеспечат корабельные ЗРК («Кинжал», «Оса-МА», «Кортик»).

Су-33 – боевая машина славного семейства Су-27, а поэтому модернизационный задел у него практически неограниченный. У ОКБ «Сухого» и авиастроительной корпорации «Иркут» есть большой опыт по усовершенствованию данного семейства истребителей. Одним из примеров может послужить и китайский проект палубного J-15S. Это двухместная модификации Су-33, разработанная на основе советских чертежей и документов, а также планера Т-10К, которые были куплены в Украине в 2001 году, до уровня готовности первую одноместную модификацию J-15 удалось довести лишь через 9 лет, специалисты «Шеньян» долго осваивали механизацию складывающегося крыла. На данном этапе J-15S имеет перспективное бортовое РЭО, современную БРЛС, а за счёт ввода в состав экипажа оператора систем и интеграции тактической связи от Су-30МКК, палубный истребитель J -15 S получил возможности мини-ДРЛО и воздушного командного пункта.

Наши модернизационные возможности на шаг опережают китайские

Из тактико-технических характеристик Су-33 известно, что при заправке топливных баков на 70% (6500 кг топлива), а также при облегчённом снаряжении подвесок вооружением «воздух-воздух» (в качестве перехватчика, а это около 1 тонны: 2 ракеты Р-27ЭР и 2 х Р-73), взлётная масса составляет 26940 кг. Тяга двух ТРДДФ АЛ-31Ф 3-й серии составляет 12800 кгс на чрезвычайном режиме, значит тяговооружённость самолёта составит 0,95, чего может быть недостаточно для ведения высокоманевренного ближнего боя.

Для увеличения тяговооружённости у нас есть «козырь» в виде более совершенных и мощных двигателей, предназначенных для Су-35С и Т-50 ПАК-ФА. Одним из двигателей считается модификация АЛ-31Ф-М1, тяга каждого составляет 13500 кгс, общая – 27000 кгс, при оснащении данным двигателем тяговооружённость возрастает до 1,0. На страничке разработчика двигателей серии АЛ-31Ф ФГУП ММПП «Салют» уже размещали фото двигателя, установленного в силовом блоке хвостовой части Су-33, т.е. работы в этой области ведутся основательно.

Также существует техническая возможность установки на Су-33 более мощных двигателей АЛ-31Ф-М2/М3, а также АЛ-41Ф1 («Изделие 117С»), суммарная тяга таких «дуэтов» будет 28200, 30600 и 28000 кгс соответственно, т.е. тяговооружённость будет в пределах 1,04 – 1,13 . Данные варианты силовых установок позволят морской «Сушке» стать на шаг ближе к поколению 4++. АЛ-31Ф-М3, оснащённый 3-хступенчатым компрессором низкого давления с более широкими лопатками и степенью повышения давления 4,2, разрабатывается «Салютом» ещё с 2002 года, тягу двигателя удалость довести до 15300 кгс, что практически соответствует 15876 кгс американских ТРДДФ Pratt & Whitney F119-PW-100 , установленных на F-22A “Raptor”.

Китайцы пока не могут приблизится к созданию двигателя подобной мощности, обладающему к тому же нормальным ресурсом работы, их двигатели быстрее изнашиваются за счёт низкого качества литья лопаток турбины методом направленной кристаллизации (НК). Варианты двигателей оснащены отклоняемым вектором тяги, поэтому Су-33 получит все возможности сверхманевренности, которые присущи Су-30СМ и МиГ-29ОВТ.

Второе важное новшество при модернизации Су-33 – обновление радиолокационного комплекса и БРЭО кабины пилота и систем обнаружения и оповещения, включая систему РЭБ.

Палубные истребители-перехватчики используют устаревший радиолокационный прицельный комплекс РЛПК-27 на основе РЛС Н001 «Меч», данный комплекс не может похвастаться высокой помехозащищённостью, дальностью обнаружения современных истребителей 4++ — 5-го поколений на удалении свыше 50-70 км, также без усовершенствования данного комплекса до версии РЛПК-27ВЭ (РЛС Н001ВЭ), Су-33 не способен к применению ракет с АРГСН Р-77 и более современного вооружения класса «воздух-воздух».

Как и у всей линейки «Фланкеров», носовой радиопрозрачный обтекатель Су-33 «Flanker-D» имеет диаметр, подходящий для различных модификаций «Тихомировских» радаров с диаметром антенной решётки 1076 мм, поэтому КУВ может быть усовершенствован установкой наиболее современных бортовых РЛС Н011М «Барс» (антенная решётка 980 мм) и Н035 «Ирбис-Э» (АР 900мм), парадокс, но ни в одном печатном, либо электронном издании не встречалось информации о возможном применении этих комплексов в составе Су-33.

После введения подобных новшеств, некогда устаревший Су-33 сможет не только сравниться с заокеанскими палубными истребителями F/A-18E/F, но и значительно превзойти их в области дальнего воздушного боя, перехвата, а также нанесения ударов по наземным и морским целям. БРЛС «Ирбис-Э» может также частично снять необходимость в палубном самолёте ДРЛО типа Як-44, о котором так часто спорили «гурманы» военно-аналитических форумов, ведь дальность обнаружения станции – 400 км (истребители противника) и 150-220 км (крылатые ракеты). Учитывая, что сейчас у флота только один авианосец, боевой потенциал эскадрильи из 12-14 Су-33 должен быть на уровне многоцелевых истребителей Су-35С, а поэтому очень важной частью планов, озвученных Командованием морской авиации, должна стать доработка пассивных локационных систем самолёта, а также оборудование приборной панели лётчика.

Сейчас кабина пилота представлена одним небольшим монохромным МФИ, стандартным ИЛС, а также нашлемной системой целеуказания, синхронизированной с ОЛС-27К. Оптико-локационная станция имеет достаточные для ведения воздушного боя характеристики(дальность обнаружения в ЗПС – 50, в ППС-15), но возможна и замена на более современную ОЛС-35 с вдвое увеличенными показателями. Бедное индикаторная оснастка кабины должна быть заменена по примеру кабины Су-35С, там в распоряжении лётчика два огромных широкоформатных цветных ЖК МФИ, на которые выводится вся необходимая навигационная и тактическая информация, а также имеется небольшой МФИ под блоком ИЛС и на правой верхней части панели(на последнем выводится авиагоризонт, на первом навигационная информация), следует отметить, что кабина Су-35С исключает наличие механических приборов и оценивается наибольшей «оцифрованностью», как кабины МиГ-35 и Як-130.

Поскольку палубное авиакрыло предусматривает боевые действия на большом удалении от авиабаз и какой-либо помощи с континента, безопасность лётчика и живучесть боевой машины должны быть на высоте, т.е. самолёт должен быть оснащён самыми лучшими системами оповещения. Такие изделия известны нам с 2007 года. Устанавливаются они на многоцелевые фронтовые истребители МиГ-35, это: СОАР – станция обнаружения атакующих ракет в оптическом диапазоне, обнаруживает атакующие ракеты по дымовому следу ракетного двигателя и силуэту, установлено две камеры СОАР – НС-ОАР и ВС-ОАР(нижней и верхней полусферы), система отличается матрицами высокого разрешения, способными обнаружить любую угрозу, от ЗУР ПЗРК до ЗУР комплекса «Patriot» и ракет «воздух-воздух».

Вторая система – СОЛО – станция обнаружения лазерного облучения, необходимая для пеленгации облучения лазерными дальномерами истребителей и ЗРК противника, естественно, в состав оборонительного комплекса улучшенного Су-33 должна входить более совершенная СПО, которая будет сигнализировать об облучении РЛС противника, определять её тип и режим работы(обзор, сопровождение, либо захват). Установленная сейчас на Су-33 СПО-15ЛМ «Берёза» способна лишь выявлять условное направление облучения, степень угрозы и класс, но не имеет возможности точно определять тип облучающей РЛС, точное направление и относительное удаление, на что способна даже устаревшая американская СПО TEWS, установленная на большинство модификаций истребителя F-15.

На изображении индикаторная панель СПО «Берёза», лампочная индикационная панель неспособна предоставить пилоту полный спектр информации об угрозах для самолёта
Монохромный круглый МФИ американской СПО «TEWS» имеет гораздо больше информативных возможностей для оповещения лётчика об угрозах

На вооружении американских АУГ, как известно, состоит и увеличивается авиапарк самолётов РЭБ F/A-18G «Гроулер», которые могут вызывать серьёзные проблемы ведения воздушного боя с авиацией НАТО, особенно на большой дальности, у нас подобных разработок для авиации «Кузнецова» пока не внедрялось, но возможность оснащения обновлённых Су-33 комплексами РЭП «Хибины» вполне реализуема, данный комплекс включает в себя один большой контейнер групповой радиоэлектронной борьбы в составе звена/эскадрильи, подвешиваемый на подфюзеляжные (центральные пилоны), а также 2 контейнера индивидуального РЭП (при одиночных ударных операциях). Способности радиопротиводействия данной системы высоки и не позволяют РЛС противника селекционировать количество истребителей в плотно летящем звене на большом удалении.

В статье был описан самый эффективный, на мой взгляд, метод усовершенствования палубных истребителей-перехватчиков Су-33, но на самом деле существует целый ряд других возможностей по наращиванию потенциала данного самолёта, о которых можно рассуждать и писать бесконечно.

Данный самолёт не мог быть выведен из состава ВМФ России не только из-за его совершенных тактических возможностей, включая боевой радиус на высоте до 1450 км, но и из-за относительной молодости боевых машин : самый старший борт был произведён в 1993 году, самый новый – в 1998. И сколько не ходило слухов о консервации и полной замене Су-33 на МиГовскую серию, история доказала, морской «Фланкер» остаётся на страже дальнего рубежа ВМФ России.

/Евгений Даманцев /

aviator 2018-06-04T02:09:34+00:00

Палубный истребитель Су-33 (Су-27К).

Разработчик: ОКБ Сухого
Страна: СССР
Первый полет: 1984 г.

Глубокой модификацией истребителя Су-27 стал корабельный самолет Су-27К, опытно-конструкторские работы по которому велись на МЗ им. П.О.Сухого параллельно с проектированием «сухопутного» многоцелевого истребителя Су-27М с начала 80-х годов. В это время в СССР приступили к реализации программы создания тяжелого авианесущего крейсера (ТАВКР) проекта 1143-5, призванного обеспечить противовоздушную оборону корабельных соединений ВМФ в мировом океане.

По летно-техническим характеристикам самолеты Як-38 были далеки от совершенства: их комбинированная силовая установка, состоявшая из подъемно-маршевого ТРД с поворотными насадками реактивного сопла и двух подъемных двигателей, потребляла на режимах взлета и посадки почти половину имевшегося на борту топлива, в результате чего дальность полета СВВП даже без боевой нагрузки ненамного превышала 500 км, а при подвеске вооружения, соответственно, еще уменьшалась. Радиус действия вооруженного штурмовика составлял всего 90-160 км. По этому показателю Як-38 не мог конкурировать даже с палубными вертолетами.

С невысокой эффективностью при действиях против надводных и береговых целей еще можно было как-то мириться, но летно-технические характеристики, а также состав бортового оборудования и вооружения практически не позволяли «яку» решать задачи ПВО, являющиеся ключевыми в обеспечении боевой устойчивости соединений ВМФ в открытом море. Фактическое отсутствие модернизационного ресурса Як-38 и недопустимо затянувшаяся разработка перспективного сверхзвукового СВВП Як-41 со всей очевидностью ставили вопрос о создании в СССР палубного истребителя-перехватчика с обычным взлетом и посадкой. В результате к концу 70-х годов руководство страны пришло к решению, которое отвергалось всего 10 лет назад.

Тут как нельзя кстати оказался богатый опыт, накопленный в НПКБ в ходе проектных исследований по авианесущим кораблям (ЛК) «классического» типа. Еще в 1968 году, параллельно с проектированием ИКР типа «Киев», в Невском проектно-конструкторском бюро (НПКБ) Минсудпрома под руководством А.Б.Морипа-Прокоповича начались исследования облика перспективного авианесущего корабля с катапультным взлетом самолетов. В результате ряда комплексных НИР к 1972 году были обоснованы тактико-технические характеристики такого корабля и разработан его аванпроект. Авиационным вооружением первого советского АК проекта 1160 должны были стать палубные многоцелевые истребители МиГ-23А (проектировались на базе модифицированного «сухопутного» истребителя МиГ-23МЛ), корабельные сверхзвуковые многоцелевые самолеты Су-24К (на базе фронтового бомбардировщика Су-24) и дозвуковые реактивные противолодочные самолеты П-42 (проектировались таганрогским Государственным союзным опытным заводом морского самолетостроения (ОКБ Г.М.Бериева) под руководством главного конструктора А.К.Константинова).

Состав авиагруппы АК определялся распоряжением правительства, однако в ОКБ П.О.Сухого не без основания считали, что Су-24, имеющий максимальную взлетную массу почти 40 т, слишком тяжел для базирования на корабле (взлетная масса самолетов, эксплуатировавшихся па американских авианосцах, не превышала 25-30 т). В связи с этим было предложено заменить Су-24 в авиагруппе первого советского АК па многоцелевой корабельный самолет Су-27К, который мог быть создан на базе проектировавшегося истребителя 4-го поколения Су-27. В результате уже в 1973 году в ОКБ П.О.Сухого были выполнены предварительные проработки корабельного варианта Су-27 (Т-10), получившего заводской шифр Т-12. Суховцам удалось убедить руководство НПКБ и представителей командования ВМФ в целесообразности замены Су-24К на перспективный Су-27К. В это время впервые были установлены прямые контакты трех авиационных конструкторских бюро (П.О.Сухого, А.И.Микояна и Г.М.Бериева) с предприятиями судостроительной промышленности, подготовлены и согласованы тактико-технические задания на разработку самолетов.

В докладе, представленном в ЦК КПСС и Министерство Обороны СССР летом 1973 года, министры авиационной и судостроительной промышленности, Главнокомандующие ВВС и ВМФ на основе рассмотренного аванпроекта рекомендовали организовать создание атомного многоцелевого авианесущего корабля водоизмещением до 80000 т, который должен был иметь ударное ракетное вооружение и авиагруппу, включавшую истребители Су-27К, МиГ-23А и противолодочные самолеты П-42. Предполагалось, что к 1986 году ВМФ страны получит три подобных корабля, чем значительно сократит отставание СССР от США в области авианосцев и палубных самолетов. Однако, это предложение не нашло поддержки у ЦК и в первую очередь, у его секретаря Д.Ф.Устинова, курировавшего вопросы обороны. В качестве альтернативы осенью 1973 года Д.Ф.Устинов предложил развивать отечественный авианесущий флот на основе ПКР типа «Киев». Третий корабль этого проекта (1143-3) планировалось строить с учетом базирования на нем истребителей вертикального взлета и посадки Як-38, а в дальнейшем -сверхзвуковых Як-141 и вертолетов Ка-252 .

В то же время НПКБ продолжало работы по судам авианосного типа. Убежденным сторонником необходимости создания авианесущего флота был главнокомандующий ВМФ Адмирал Флота Советского Союза С.Г.Горшков, считавший, что у СССР не будет сбалансированного Военно-Морского Флота, если в его состав не включить АК. При поддержке С.Г.Горшкова на основе АК проекта 1160 в середине 70-х годов был подготовлен проект корабля, именовавшегося в документах «большим крейсером с авиационным вооружением проекта 1153» (БКР). Он должен был иметь водоизмещение около 70000 т (водоизмещение ПКР типа «Киев» — около 40000 т) и оснащаться атомной энергоустановкой. Бортовые катапульты и аэрофинишер позволяли бы эксплуатировать на нем истребители Су-27К, МиГ-23К (развитие проекта МиГ-23А на базе МиГ-23МЛ с новым двигателем Р-100, системой дозаправки топливом в полете и крылом увеличенной площади) и штурмовики Су-25К. Главным конструктором «большого крейсера» стал начальник НПКБ В.Ф.Аникиев. К 1985 году ВМФ мог получить два БКР. Однако внешнеполитические соображения и смерть влиятельных сторонников проекта (министра обороны А.А.Гречко и министра судостроительной промышленности Б.Е.Бутомы) не позволили реализовать программу строительства таких кораблей.

Вместо этого в 1977 году решили продолжить постройку тяжелых авианесущих крейсеров проекта 1143 типа «Киев». Четвертый корабль (1143.4), получивший при закладке в феврале 1978 года название «Баку», должен был иметь усовершенствованное радиоэлектронное, ракетное противокорабельное и оборонительное ракетно-артиллерийское вооружение и по-прежнему принимать на палубу только вертикально взлетающие самолеты типа Як-38 (в перспективе — Як-141). На пятом же корабле этого проекта (11435) с увеличенным водоизмещением наряду с базированием истребителей вертикального взлета и посадки Як-141 и вертолетов Ка-252 различных модификаций планировалось обеспечить катапультный взлет и аэрофинишерную посадку истребителей Су-27К, МиГ-29К (корабельный вариант перспективного легкого фронтового истребителя МиГ-29) и штурмовиков Су-25К.

Для отработки авиационно-технических средств обеспечения взлета и посадки палубных самолетов (катапульты, аэрофинишера, аварийного барьера, оптических и радиотехнических систем посадки), изучения специфики корабельного базирования самолетов, а также тренировок будущих летчиков палубной авиации в Крыму, вблизи г. Саки, на аэродроме Новофедоровка, решено было построить Научно-исследовательский и учебно-тренировочный комплекс (НИУТК), позднее получивший название «НИТКА» (наземный испытательно-тренировочный комплекс авиационный). В его состав вошли разгонное устройство (аналог катапульты) и блоки тросового и цепного аэрофипишеров. До начала экспериментов с летательными аппаратами предприятия Мипсудпрома провели масштабную серию испытаний оборудования с применением беспилотных имитаторов — тележек-нагружателей, которые разгонялись челноком катапультного устройства, а затем тормозились путем зацепления гаком за тросы аэрофинишера или улавливались аварийным барьером.

В 1978 году МЗ им. П.О.Сухого подготовил аванпроскт корабельной модификации Су-27 (тогда еще в исходном варианте компоновки). Палубный истребитель Су-27К (Т-12), оснащенный двумя двигателями АЛ-31Ф тягой по 12500 кгс, должен был иметь нормальную взлетную массу 22.8 т, увеличивавшуюся при подвеске вооружения до 26.6 т. Максимальный боекомплект самолета включал две ракеты ближнего боя К-73 и шесть ракет средней дальности К-27Э , а также 150 снарядов встроенной пушечной установки ГШ-301 . С полной заправкой топливных баков, равной 7,68 т, радиус действия Су-27К мог составить 1150-1270 км, а продолжительность патрулирования на удалении 250 км от корабля — не менее 2 ч. По сравнению с «сухопутным» прототипом, Су-27К оснащался складываемым крылом, усиленным шасси, тормозным гаком, измененным навигационным оборудованием. При его постройке предусматривалась реализация ряда мер по дополнительной антикоррозионной защите конструкции, силовой установки и оборудования.

Помимо основного варианта корабельного истребителя (Су-27КИ) па базе проекта Су-27К (Т-12) предлагалось создать также модификации корабельного истребителя-бомбардировщика и корабельного самолета радиолокационного дозора и наведения с обзорной РЛС в «тарелке» над фюзеляжем. Первым руководителем темы корабельной модификации Су-27 был Б.В.Смирнов.

В состав авиагруппы ТАВКР планировалось включить 18 истребителей Су-27К и 28 истребителей МиГ-29К, взлетавших с катапульты, а также 14 вертолетов Ка-252: 8 противолодочных Ка-252ПЛ (после принятия на вооружение получивших название Ка-27), два поисково-спасательных Ка-252ПС (Ка-27ПС) и четыре комплекса радиолокационного дозора Ка-252РЛД (Ка-31). Прорабатывался вопрос о размещении на корабле двух взлетавших с помощью катапульты самолетов радиолокационного дозора и наведения Ан-71 — своего рода аналогов американского «Хокая» (Е-2С), проектировавшихся в киевском ОКБ О.К.Антонова на базе реактивного транспортного самолета Ан-72 . Самолеты авиагруппы теперь предназначались исключительно для противовоздушной обороны крейсера и возглавляемого им ордера, поэтому на них не предполагалось иметь никакого ударного вооружения. От базирования па борту ТАВКР истребителей МиГ-23К, штурмовиков Су-25К и противолодочных П-42 отказались. Таким образом, к концу 70-х годов состав авиагруппы нового ТАВКР и ее боевые задачи были определены достаточно четко.

Однако в 1981 году последовала директива Генерального штаба, предписывавшая значительно сократить водоизмещение разрабатываемого ТАВКР проекта 1143-5 и отказаться от применения на нем катапульт. Разработчикам самолетов было предложено искать другие пути обеспечения старта истребителей с корабля — например, с помощью пороховых ускорителей. Но проведенный в ОКБ П.О.Сухого и НПКБ анализ показал, что для обеспечения нормальной эксплуатации авиагруппы все трюмы корабля будут заполнены этими ускорителями, и для самолетного вооружения и топлива просто не останется места. В связи с этим руководители ОКБ П.О.Сухого и А.И.Микояна при поддержке специалистов ЛИИ и ЦАГИ предложили проработать вариант укороченного взлета истребителей Су-27 и МиГ-29, располагавших большой тяговооруженностью, с использованием стартового трамплина, тем более что применение такого устройства предусматривалось на корабле для обеспечения взлета с коротким разбегом сверхзвуковых истребителей Як-141 с увеличенной боевой нагрузкой.

Учитывая имевшийся задел по палубным модификациям истребителей 4-го поколения, летом 1981 года было принято предложение МАП и ВВС о проведении испытаний Су-27 и МиГ-29 на наземном комплексе «НИТКА» (для этого его предстояло дооборудовать взлетным трамплином), что подтвердило бы возможность укороченного взлета истребителей 4-го поколения с корабля. Чуть позднее удалось добиться и согласия на увеличение водоизмещения ТАВКР до 55000 т. Проект крейсера в очередной раз был откорректирован — с учетом его возросшей размерности и наличия трамплина. В состав авиагруппы теперь входили истребители Су-27К, МиГ-29К и вертикально взлетающие сверхзвуковые Як-141. От Ан-71 пришлось отказаться — взлетать с трамплина без стартовых ускорителей он не мог. Его предполагалось заменить вертолетами РЛД на базе Ка-252 (сейчас они известны под названием Ка-31), а функции наведения перехватчиков передать корабельным радиоэлектронным средствам.

Необходимо заметить, что старт с трамплина имеет даже ряд преимуществ перед традиционным для западных авианосцев катапультным способом взлета. При срабатывании механизма катапульты поршень парового цилиндра с челноком, за который специальными узлами передней опоры шасси «зацепляется» палубный самолет, начинает перемещение вперед по ходу корабля с большим ускорением, разгоняя самолет до скорости около 300 км/ч, после чего тот сходит с палубы, увеличивает угол атаки, что сопровождается «просадкой» машины по траектории (при сходе с палубы значения углов наклона траектории и атаки обычно близки к нулевым), и переходит в набор высоты. В связи с тем, что ход поршня катапульты ограничен (обычно примерно 90 м), достичь потребной скорости можно только с большими продольными перегрузками (до 4,5), которые тяжело переносятся летчиками и нередко приводят к потере координации движений и иногда даже к кратковременной потере сознания.

При взлете с носового трамплина скорость отрыва самолета не превышает 180-200 км/ч при длине разбега 100-180 м, поэтому летчик испытывает небольшие продольные перегрузки и полностью контролирует ситуацию. С другой стороны, старт с трамплина, происходящий при относительно невысоких скоростях поступательного движения, диктует более строгие требования к тяговооруженности летательного аппарата, характеристикам его устойчивости и управляемости. Двигатели выводятся на взлетный (или чрезвычайный) режим еще до начала разбега. При этом, чтобы удержать самолет на месте до получения разрешения на взлет, пошли на применение специальных устройств, препятствующих преждевременному страгиванию машины, — задержников, представляющих собой выпускаемые из-под палубы упоры для колес основных опор шасси. Чтобы предотвратить возможное повреждение надстроек корабля и стоящих позади летательных аппаратов горячими газами работающих на максимальных режимах двигателей самолетов, в составе авиационно-технических средств корабля (АТСК) предусматривались три подъемных охлаждаемых газоотражательных щита.

В пользу трамплина свидетельствовал и один из неустранимых недостатков катапульты, проявляющийся в высоких широтах (а именно на Северном флоте планировалось эксплуатировать новый ТАВКР). Суть его в том, что вследствие неизбежного травления пара из ствола разгонного трека катапульты, могут образовываться наледи, приводящие к заклиниванию поршня и соответственно, к отказу всего устройства. Вместе с тем катапульта обладала большей универсальностью: трамплин не мог обеспечивать взлет самолетов с максимальной массой в штиль или с режима «стоп». В результате длительного анализа всех «за» и «против» катапульты и трамплина, чаша весов склонилась к последнему и он стал неотъемлемой частью корабля проекта 1143-5. Этот проект в окончательной конфигурации был утвержден в 1982 году Главным конструктором ТАВКР назначили П.А.Соколова, однако вскоре его сменил Л.В.Белов, который и возглавил все работы по кораблю вплоть до сдачи его флоту.

Отработка трамплинного способа взлета истребителей началась на комплексе «НИТКА» летом 1982 года. К этому времени комплекс оборудовали экспериментальным трамплином Т-1, спроектированным в Невском проектно-конструкторском бюро и построенным па Черноморском судостроительном заводе (ЧСЗ) в Николаеве. Он имел высоту 5 м, длину 60 м, ширину 30 м и угол схода 8,5°. На «Нитке» установили также аналоги корабельных задержников, тросовый аэрофинишер «Светлана-2», аварийную сетку «Надежда» и корабельные системы посадки: радиотехническую «Резистор» (для обеспечения захода самолета на посадку в автоматическом, полуавтоматическом и директорном режимах днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях) и две оптические — «Луна-3» (для обеспечения визуальной посадки в дневных условиях) и «Глиссада-Н» (для визуальной посадки ночью). К испытаниям были привлечены соответствующим образом доработанные прототипы истребителей 4-го поколения: 3-й экземпляр Су-27 исходной компоновки (Т-10-3) и 7-й летный экземпляр МиГ-29 (самолет № 918). Кроме того, для этих целей ЛИИ выделил самолет МиГ-27 № 603, а МЗ им. П.О.Сухого — опытный штурмовик Су-25 (Т-8-4).

Испытания Т-10-3 на комплексе «НИТКА» начались 24 июля 1982 года, когда летчик-испытатель Н.Ф.Садовников выполнил первую пробежку с задержников. Первый взлет с трамплина Т-1 осуществил 21 августа летчик-испытатель ММЗ им. А.И.Микояна А.Г.Фастовец на МиГ-29 № 918. Спустя неделю, 28 августа, с трамплина стартовал и Т-10-3, управляемый Н.Ф.Садовниковым. Взлетная масса самолета в этом полете составила 18200 кг, длина разбега -230 м, а скорость отрыва — 232 км/ч. 9 сентября с Т-1 стартовал на Т-10-3 и В.Г.Пугачев. Всего в ходе первого этапа испытаний на комплексе «НИТКА», продолжавшегося до 17 сентября 1982 года, на самолете Т-10-3 было выполнено 27 взлетов, в т.ч. 17-е трамплина Т-1. Были получены следующие характеристики: длина разбега — 142 м, скорость отрыва — 178 км/ч (оба показателя — при взлетной массе 18000 кг), максимальная взлетная масса — 22000 кг. В полетах на Т-10-3, помимо Садовникова и Пугачева, принимали участие летчик-испытатель МЗ им. П.О.Сухого А.Исаков и летчик ЛИИ В.Гордиенко. За этот же период на комплексе «НИТКА» было выполнено 36 полетов на самолете Т-8-4.

Результаты первого этапа испытаний на комплексе «НИТКА» заставили существенно скорректировать профилировку взлетного трамплина — теперь его поверхность образовывала кривая третьего порядка, а не дуга цилиндра. Пока строился новый трамплин Т-2, в Крыму, чтобы не терять времени, летом 1983 года приступили ко второму этапу испытаний, предусматривавшему отработку посадки на аэрофинишер. Последний представлял собой комплект из четырех поднимавшихся и натягивавшихся тросов, за один из которых садящийся самолет должен был зацепляться выпускаемым гаком. В состав «НИТКА» входил посадочный блок БС-П-1 с макетом корабельного аэрофинишера «Светлана-2». Первые пробные посадки на Наземный аэрофинишер выполнили на дооборудованном гаком экспериментальном МиГ-27 № 603 летчики ЛИИ А.В.Крутов и С.Н.Тресвятский.

Летом 1983 года гаком оснастили и Т-10-3, а также МиГ-29 № 918. Поскольку летный ресурс Т-10-3 был уже исчерпан, самолет решили использовать для отработки торможения на аэрофинишере без выполнения полетов — так называемых наездов на аэрофинишер. Первые такие наезды были осуществлены 11 августа 1983 года Н.Ф.Садовниковым, затем в этих испытаниях приняли участие В.Г.Пугачев и И.В.Вотинцев. Всего до конца октября 1983 года на самолетах Т-10-3, МиГ-27 № 603 и МиГ-29 № 918 было выполнено 174 торможения на аэрофинишере «Светлана», причем масса самолетов варьировалась от 11 до 26 т, скорость начала торможения — от 180 до 240 км/ч. Продольная перегрузка торможения достигала 4,5 ед., боковое смещение самолета от оси полосы (несимметричное зацепление) доходило до 5 м с углом относительно оси полосы до 5°. Длина пробега самолетов с использованием аэрофинишера сокращалась до 90 м.

Проведенные в 1982-1983 годах испытания на комплексе «НИТКА» подтвердили принципиальную возможность создания серийных корабельных истребителей трамплинного взлета и аэрофинишерной посадки. В результате, 18 апреля 1984 года вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, задававшее МЗ им. П.О.Сухого разработку на базе самолета Су-27 корабельного истребителя противовоздушной обороны Су-27К. Этим же документом ММЗ им. А.И.Микоянa поручалось создание более.четкого многоцелевого корабельного истребителя МиГ-29К, который мог бы использоваться и для нанесения ударов по надводным и береговым целям. Нетрудно заметить, что, несмотря на ряд существенных отличий (в т.ч. по способу взлета с палубы), авиагруппу первого отечественного авианесущего крейсера планировалось строить по принципу, близкому к принятому в ВМС США, где основными типами палубных самолетов в 80-х годах стали дальние тяжелые истребители-перехватчики ПВО F-14 и более легкие истребители-штурмовики F/A-18.

Создание корабельных истребителей предполагалось вести параллельно с постромкой нового ТАВКР проекта 11435, в тесной кооперации специалистов двух ведомств — Минанмапрома и Минсудпрома. Закладку корабля, первоначально получившего наименование «Рига» (в ноябре 1982 г. оно было заменено па «Леонид Брежнев») произвели на Черноморском судостроительном заводе в Николаеве в сентябре 1982 года, в декабре 1985 года он был спущен па воду, а спустя полтора года ТАВКР снова переименовали — теперь в «Тбилиси». Место «Леонида Брежнева» в сухом доке ЧСЗ в конце 1985 года занял второй корабль аналогичного типа -поначалу опять-таки «Рига» (с 1990 г. — «Варяг»), за которым должен был последовать авианесущий крейсер с атомной энергоустановкой — «Ульяновск» (проект 1143.7).

В интересах создания корабельного истребителя Су 27К, МЗ им. П.С).Сухого в 1984 году начал следующий этап испытаний на комплексе «НИТКА», для которого был подготовлен опытный самолет Т-10-25 — один из первых серийных Су-27 (№ 06-03) машина получила усиленное шасси, выпускаемый посадочный гак и флапероны увеличенной площади. На ней был также изменен угол наклона спинки катапультного кресла и предусмотрена установка системы дозаправки топливом в полете. В августе 1984 года на Т-10-25 были выполнены первые рулежки на аэрофинишере и посадки без выравниваний с уходом на второй круг. 30 августа В.Г.Пугачев впервые выполнил посадку на Т-10-25 на блок аэрофинишера комплекса «НИТКА», в тот же день аналогичную посадку совершил и Н.Ф.Садовников. Ведущим инженером по испытаниям Т-10-25 был Г.Г.Смотрицкий. Летом того же года на «НИТКА» завершился монтаж нового трамплина Т-2 (высота 5,6 м, длина 53,5 м, ширина 17,5 м, угол схода 14°3″ градусов) в точности повторявшего форму носовой части палубы строившегося ТАВКР проекта 1143.5. Первый взлет с Т-2 выполнил 25 сентября 1984 года на Т-10-25 Н.Ф.Садовников. 1 октября к полетам с трамплина Т-2 приступил и B.Е.Mеницкий на МиГ-29 № 918. Нa комплексе «НИТКА» не только отрабатывались взлет с трамплина и по на аэрофинишер, но и испытывалось предназначавшееся для корабля оборудование захода на посадку: оптическая система посадки «Луна-3», предупреждающая летчика огнями разного цвета об отклонении от расчетной глиссады, приводной радиолокационный комплекс и радиотехническая система ближней навигации и посадки.

Всего с августа по октябрь 1984 года на самолете Т-10-25 было выполнено 160 заходов на посадку с касанием полосы и уходом на второй круг, в т.ч. 44 автоматических, 9 посадок на аэрофинишер и 16 взлетов с трамплина Т-2. К сожалению, вскоре летная «карьера» Т-10-25 прервалась: 11 ноября 1984 года, при выполнении полета на полигоне ГК НИИ ВВС в Ахтубинске, из-за разрушения трубопровода гидросистемы управления рулями направления летчику Н.Ф.Садовникову пришлось катапультироваться; самолет упал на землю и разрушился. Катапультирование произошло на высоте 1000 м из перевернутого положения, но летчик благополучно опустился на землю и смог продолжить полеты.

Летом 1986 года к испытаниям на «НИТКА» был привлечен опытный самолет Т-10-24 (Су-27 № 07-01), оборудованный к этому времени передним горизонтальным оперением. В связи с тем, что ПГО планировалось использовать и на серийном корабельном истребителе Су-27К, на Т-10-24 началось изучение влияния ПГО на динамику взлета самолета С трамплина. Однако по этой программе успели выполнить всего 6 полетов: 20 января 1987 года Т-10-24 потерпел аварию, пилотировавший его летчик-испытатель ГК ПИИ ВВС А.Пучков катапультировался. Место Т-10-24 на «НИТКА» в марте 1987 года занял еще один опытный самолет Т-10У-2 (Су-27УБ № 02-01 производства КнААПО), дооборудованный системой дозаправки топливом в полете и посадочным гаком. В течение двух месяцев летчики Н.Садовников, В.Пугачев. И.Вотинцев, Е.Липилин и А.Иванов выполнили на нем 12 полетов, отработав процесс захода на посадку ночью по системе «Глиссада-Н». Судьба распорядилась так, что и эта опытная машина несколько лег спустя была потеряна в аварии.

В последующие годы на «Нитке» проводились испытания первых экземпляров корабельных истребителей Су-27К и МиГ-29К, причем, помимо летчиков ОКБ и ЛИИ, в полетах участвовали военные испытатели из ГК НИИ ВВС — полковники Ю.А.Семкин и В.Н.Кондауров , которым предстояло проводить государственные испытания самолетов на корабле. Затем на «НИТКА» получили допуск к самостоятельной посадке два первых авиатора Северного флота — полковники Т.А.Апакидзе н П.Л.Яковлев.

Интенсивные полеты на «Нитке» продолжались до декабря 1991 года, после чего эксплуатация уникального комплекса, оказавшегося на территории независимой украины, надолго приостановилась. Лишь в середине 90-х годов была достигнута договоренность между правительствами России и Украины о совместной эксплуатации комплекса, и в течение месяца на комплексе «НИТКА» прошла тренировку лидерная группа летчиков корабельного истребительного авиаполка Северного флота. В последующие годы таким же образом вводились в строй новые летчики-североморцы.

Эскизный проект корабельного истребителя Су-27К, получившего заводской шифр Т-10К, был подготовлен и утвержден Главнокомандующими ВВС и ВМФ Советского Союза в феврале 1985 года, и вскоре в опытном производстве МЗ им. П.О.Сухого началась сборка первого, а затем и второго опытного экземпляра нового самолета. Для этого были использованы агрегаты, поставленные авиационным заводом в Комсомольске-на-Амуре, выпускавшим серийные истребители Су-27. Однако Су-27К имел ряд существенных отличий от «сухопутной» машины. Новые детали изготавливались в производстве МЗ им. П.О.Сухого. Все работы по Су-27К возглавлял Генеральный конструктор М.П.Симонов, руководителем темы в 1984 году был назначен Константин Христофорович Марбашев (с 1989 г. — главный конструктор корабельной авиации в «ОКБ Сухого»), сменивший С.Б.Смирнова, а его заместителем — Михаил Асланович Погосян, под чьим непосредственным руководством осуществлялся выпуск всей технической документации по корабельному истребителю.

На самолете Су-27К нашло применение опробованное на Т-10-24 переднее горизонтальное оперение, соответственно, были изменены обводы наплыва крыла и доработаны система дистанционного управления и гидросистема самолета. Изменениям подверглось крыло, консоли которого выполнили складными; односекционный флаперон уступил место двум отдельным органам управления -двухсекционному закрылку (одна секция — на неподвижной части крыла, вторая- на поворотной) и зависающее элерону; увеличилась площадь поворотных носков, которые стали трехсекционными; под неподвижном частью каждой консоли оборудовали по одному дополнительному узлу ятя подвески ракет «воздух-воздух». площадь крыла возросла до 67,8 м.

Основные и пе-реднюю опоры шасси истребителя усилили, при этом передняя опора стала телескопической и двухколесной; все опоры оборудовали узлами для швартовки и буксировки кора бельны ми средствами; на передней опоре установили дополнительные посадочные фары и трехцветный сигнализатор, огни которого информировали руководителя посадки о положении самолета на глиссаде и его посадочной скорости.

Под укороченной центральной хвостовой балкой фюзеляжа разместили опускаемым посадочный гак. снабженный системой выпуска, подтяга и демпфирования. Парашютная тормозная установка в центральной хвостовой балке была упразднена, а блоки выброса пассивных помех перенесли из кормового «ласта» (его конфигурация также была сильно изменена) в отсек хвостовой части фюзеляжа в районе компрессоров двигателей. Для увеличения дальности полета самолет был оснащен системой дозаправки топливом в воздухе от самолета-заправщика (например, Ил-78 или Су-24М (ТЗ)). оснащенного унифицированным подвесным агрегатом заправки УПАЗ. Выдвижная заправочная штанга располагалась впереди кабины пилота слева, при этом визир оптико-локационной станции сместили вправо от оси симметрии самолета. Ночью штанга подсвечивалась специальной фарой, выпускаемой из левого борта головной части фюзеляжа.

Для уменьшения габаритов истребителя при размещении его в подпалубных ангарах ТАВКР, помимо складывания консолей крыла, было предусмотрено также складывание консолей стабилизатора примерно на середине размаха; кроме того, для сокращения габаритной длины самолета за концовка центральной хвостовой балки также могла откидываться вверх, а штанга ПВД -поворачиваться вниз. Для «габаритных» испытаний истребителя на корабле ОКБ подготовило габаритно-массовый макет, а затем еще и конструктивно-технологический макет Т-10КТМ, в который был переоборудован один из первых серийных Су-27 — самолет Т-10-20 (серийный № 05-05). Складывание консолей крыла сокращало габаритную ширину самолета с 14,7 до 7,4 м.

С учетом всех этих доработок, а также специфики выполнения посадки на палубу корабля с большими, по сравнению с посадкой на обычный сухопутный аэродром, вертикальными перегрузками и скоростями снижения (так называемая посадка без выравнивания), конструкция фюзеляжа и крыла корабельной модификации подверглась значительному усилению, в результате возросла масса пустого самолета, что привело к некоторому ухудшению летных характеристик. При разработке Су-27К большое внимание было уделено защите самолета от коррозии, учитывались «морские» требования к покрытиям, материалам и герметизации отдельных элементов конструкции.

Для обеспечения безопасного ухода на второй круг в случае незацеплення ни за один трос аэрофинишера, при посадке на палубу на Су-27К планировалось применить модификацию двигателя АЛ-31Ф с дополнительным так называемым особым режимом работы (ОР), на котором тяга кратковременно повышалась до 12800-13000 кгс. На корабельном истребителе была применена новая система дистанционного управления, обеспечивающая автомагическое управление по всем трем каналам. Значительные изменения претерпела гидросистема, которой были отведены дополнительные функции по управлению ПГО. новой механизацией крыла, складыванием консолей крыла и стабилизатора, выпуску и уборке посадочного гака, штанги дозаправки и т.д.

В состав навигационного оборудования корабельной машины ввели системы, обеспечивающие полет над морем и привод на посадку на ТАВКР. В частности, радиотехническая система ближней навигации и посадки А-317 была заменена на бортовую часть корабельной РСБН «Резистор». По системе управления вооружением корабельный истребитель Су-27К в значительной степени соответствовал серийному «сухопутному» Су-27. Так, на нем использовалась та же РЛС Н001. Однако вместо ОЭПС-27 с ОЛС-27 была применена новая оптико-электронная прицельная система ОЭПС-27К с оптико-локационной станцией ОЛС-27К. разработанной киевским ПО «Арсенал» (главный конструктор А.Л.Михайлик) и отличавшейся от предшественницы, главным образом, только новым алгоритмическим и программным обеспечением. По номенклатуре применяемого оружия палубный истребитель также соответствовал базовому варианту, но общее количество точек подвески ракет увеличилось до 12, а максимальная масса боевой нагрузки возросла до 6500 кг.

В дальнейшем планировалось произвести модернизацию Су-27К под новую систему управления вооружением, разрабатываемую для самолета Су-27М. При этом на таком самолете, который мог получить название Су-27МК, предполагалось обеспечить применение широкой номенклатуры управляемых средств поражения наземных и надводных целей, в частности, противокорабельных и противорадиолокационных ракет. Однако выполнить все это предстояло на втором этапе создания корабельного варианта Су-27, пока же Су-27К оставался истребителем завоевания господства в воздухе без каких-либо ударных функций. Он предназначался для обеспечения противовоздушной обороны авианосного соединения в любых погодных условиях днем и ночью в диапазоне высот от 30 м до 27 км, подавления авиационных средств противника (самолетов и вертолетов противолодочной обороны, транспортно-десантных вертолетов, самолетов радиолокационного дозора), а также сопровождения авиации берегового базирования и ведения воздушной разведки.

Сборка первого опытного экземпляра Су-27К — самолета Т-10К-1, получившего бортовой № 37, — завершилась летом 1987 года. Поначалу он имел нескладывающиеся крыло и оперение, заимствованные у серийного «сухопутного» Су-27. Первый вылет на нем 17 августа 1987 года выполнил летчик-испытатель В.Г.Пугачев. Ведущим инженером по испытаниям самолета был Г.Г.Смотрицкий. Спустя полгода на испытания поступил и второй экземпляр Су-27К — Т-10К-2 (бортовой № 39), уже имевший штатное крыло корабельной машины. 22 декабря 1987 года его впервые поднял в воздух Н.Ф.Садовников. Летом 1988 года комплектом складывающихся крыльев оснастили и Т-10К-1. Облет его в таком виде был выполнен 25 августа, однако спустя всего месяц, 28 сентября 1988 года, самолет потерпел аварию. Вот как описывал случившееся пилотировавший Т-10К-1 летчик-испытатель Н.Ф.Садовников: «При выполнении очередного испытательного полета у меня произошло чрезвычайное происшествие, которое, к сожалению, закончилось потерей самолета. На высоте 2000 м и скорости 1270 км/ч на табло внезапно возник сигнал о падении давления сначала в одной гидросистеме, а через несколько мгновений и в другой. Самолет стал неуправляем. Пришлось его покинуть… По выводам аварийной комиссии были проведены доработки в гидросистеме и подобных случаев больше не было.»

Тот полет стал последним в летной биографии выдающегося летчика-испытателя, Героя Советского Союза, Заслуженного летчика-испытателя СССР, мирового рекордсмена Николая Федоровича Садовникова. При катапультировании он получил травму позвоночника и не смог вернуться к испытательной работе. Несколько лет после этого он проработал в ОКБ Сухого на «нелетных» должностях, однако последствия полученной травмы оказались крайне тяжелыми и вскоре он умер.

Основной объем заводских летных испытаний после аварии Т-10К-1 пришелся на второй летный экземпляр Су-27К, полеты на котором продолжил В.Г.Пугачев. В течение года после аварии Садовникова и до момента начала испытаний на корабле на Т-10К-2 было выполнено около 300 полетов. Значительная их часть была произведена на комплексе «НИТКА», куда в конце лета 1989 года прибыл и первый экземпляр корабельного истребителя МиГ-29К (№ 311). Для летчиков обоих конструкторских бюро начался заключительный этап подготовки к посадке самолета на палубу корабля. К этому времени пилоты уже получили необходимые навыки на специальном тренажере, имитирующем посадку на корабль. Кроме того, летчики ОКБ Сухого в 1988 года провели специальную программу полетов на серийных самолетах Су-27, в ходе которых имитировался заход на посадку на палубу авианесущего крейсера «Баку» (ныне — «Адмирал Флота Советского Союза Горшков») по оптической системе посадки, а также оценивалась электромагнитная совместимость самолетного и корабельного радиоэлектронного оборудования.

Здесь необходимо заметить, что посадка па корабль является, пожалуй, одним из наиболее сложных элементов пилотирования самолетов. Расчетная точка касания палубы посадочным гаком на ТАВКР «Тбилиси» отмечена белым кругом диаметром 3 м под вторым (с кормы) тросом аэрофинишера, зацепление за который считается оптимальным. Всего таких тросов четыре: они расположены с интервалом около 12 м (общая длина зоны аэрофинишера составляет 37,5 м). В обычном положении тросы лежат на палубе, а перед посадкой самолета поднимаются над пей на высоту 200-300 мм. Приведение самолета в расчетную точку касания требует от пилота филигранного мастерства, особенно в условиях качки корабля. Смещение с глиссады в горизонтальной плоскости летчик определяет по белой осевой линии, нанесенной нa палубу (ночью и в условиях ограниченной видимости вдоль линии зажигаются утопленные и палубу приводные огни).

Гораздо сложней дело обстоит с выдерживанием расчетной траектории захода на посадку в вертикальной плоскости (угол наклона траектории составляет 3,5-4°). Как уже отмечалось, посадка на корабль производится без традиционного для обычного приземления этапа выравнивания, поэтому отклонение от расчетного угла снижения может привести либо к перелету зоны аэрофинишера (при меньшем значении утла наклона траектории) с необходимостью ухода на второй крут, либо к столкновению самолета с кормовым срезом корабля (при большем значении) со вполне понятными последствиями. Но даже при снижении по расчетной траектории самолет проходит кормовой срез на высоте всего около 4 м. Поэтому для точного выдерживания летчиком посадочной глиссады в дневных условиях на корабле используются оптическая система посадки (ОСП) «Луна-3» и система видеонаблюдения с телекамерами, глядя на монитор которой руководитель полетов передает пилоту команды коррекции траектории.

ОСП «Луна-3» представляет собой комплект специальных фонарей направленного света. Находясь на траектории снижения, летчик из кабины самолета может наблюдать одновременно только один или два разноцветных огня, определяя тем самым положение самолета относительно расчетной глиссады в вертикальной плоскости. Если пилот видит огонь зеленого цвета — значит, он находится на глиссаде, если желтого или оранжевого — значит, он несколько сместился относительно расчетной траектории, но посадка все равно произойдет в зоне аэрофинишера, только с зацеплением за первый или третий-четвертый трос. Если же он наблюдает красный огонь, необходима срочная коррекция траектории, а если красный проблесковый — придется уходить на второй круг.

Однако приведение самолета в расчетную точку касания еще не означает 100% успеха завершения полета. Здесь тоже могут быть неожиданности. Например, посадочный гак не зацепится за трос аэрофинишера (так, на этапе летно-конструкторских испытаний у второго опытного Су-27К, пилотируемого военным летчиком-испытателем Ю.А.Семкиным, при посадке не сработала система демпфирования гака, который, ударившись о палубу, отскочил вверх, а самолет перемахнул через все четыре троса аэрофинишера) или, что еще хуже, произойдет обрыв троса. Поэтому летчики корабельной авиации применяют так называемую скоростную посадку, когда двигатели самолета за несколько секунд до касания палубы переводятся на максимальный режим работы. Нормально функционирующий аэрофинишер и так удержит и затормозит самолет, а вот в случае его отказа или незацепления ни за один из тросов, летчик успеет вывести двигатели на полный форсаж (или особый режим), что обеспечит безопасный уход самолета на второй круг (приемистость двигателей с режима «малый газ», используемого обычно на посадке, до «максимала», а тем более «полного форсажа», составляет несколько секунд, которых в аварийной ситуации может не хватить для разгона самолета до скорости отрыва). Все эти особенности посадки на корабль и пришлось отрабатывать летчикам, причем для первых посадок были отобраны наиболее квалифицированные испытатели — В.Г.Пугачев, И.В.Вотинцев и Е.И.Фролов («ОКБ Сухого»), Т.О.Аубакиров и А.Н.Квочур (АНПК «МИГ»), А.В.Крутов (ЛИИ), Ю.А.Семкин и В.Н.Кондауров (ГК НИИ ВВС).

21 октября 1989 года ТАВКР «Тбилиси» под командованием капитана I ранга В.С.Ярыгина впервые покинул достроечную стенку Черноморского судостроительного завода, прошел около 30 км по Южному Бугу и вышел в море, взяв курс на Севастополь, на морской испытательный полигон. Начались летно-конструкторские испытания (ЛКИ), в ходе которых еще до завершения строительства корабля надо было дать ответ о работоспособности АТСК и совместимости самолетов и носителя. Предстоял очень ответственный момент: летчики-испытатели ОКБ ПО.Сухого и А.И.Микояна готовились впервые в СССР посадить на палубу корабля самолеты обычного типа. На борту находилась государственная комиссия, возглавляемая вице-адмиралом А.М.Устьянцевым. Были на «Тбилиси» и главный конструктор корабля Л.В.Белов, и директор ЧСЗ Ю.И.Макаров. «Бригадой» «ОКБ Сухого» руководил лично Генеральный конструктор М.П.Симонов. Здесь же находился руководитель темы Су-27К К.Х.Марбашев.

Несколько дней продолжались работы по испытаниям различных корабельных механизмов. Наконец, 27 октября в небе над «Тбилиси» появился первый самолет: В.Г.Путачев на Т-10К-2 выполнил облет крейсера на высоте 1500 м, а затем, постепенно снижаясь, сделал еще несколько кругов и проходов над палубой на высоте около 30 м. Вскоре в зону корабля прибыл и Т.О.Аубакиров на МиГ-29К № 311. На следующий день Пугачев впервые снизил высоту до минимальной и коснулся колесами полетной палубы, пробежав по ней и снова уйдя в полет. Однако посадка на корабль тогда еще не входила в полетное задание. Тренировки В.Г.Пугачева и Т.О.Аубакирова над крейсером продолжались.

31 октября вблизи корабля появился еще один самолет — двухместный учебно-тренировочный Су-25УТГ , пилотируемый летчиком-испытателем «ОКБ Сухого» И.В.Вотинцевым и летчиком ЛИИ А.В.Крутовым. Эта машина, разработанная в 1988 году на базе штурмовика Су-25 по инициативе руководства фирмы, была значительно облегчена, по сравнению с боевым прототипом, и оборудовалась посадочным гаком. В условиях отсутствия двухместных вариантов Су-27К и МиГ-29К (в то время они находились на ранних стадиях проектирования), на ней предлагалось готовить строевых летчиков будущего корабельного истребительного авиаполка.

Наконец, спустя 10 дней после выхода корабля в море, волнующий момент настал. После выполнения нескольких проходов над палубой, а затем касаний ее с уходом на второй крут, В.Г.Пугачев получил от Генерального конструктора М.П.Симонова команду на посадку. Еще один круг над крейсером — и Т-10К-2 выпускает посадочный гак. Мастерский заход по глиссаде, зацепление за трос аэрофинишера, движение по инерции вперед еще метров на 90 — и Су-27 замирает на полетной палубе. Так 1 ноября 1989 года в 13 ч. 46 мин. московского времени была выполнена первая в истории отечественной авиации и Военно-морского флота посадка самолета обычного типа на корабль.

Полтора часа спустя «приземлил» на палубу свой МиГ-29К № 311 и летчик-испытатель ММЗ им. Л.И.Микояна Т.О.Аубакиров. В тот же день он произвел на своем самолете первый взлет с трамплина «Тбилиси» (взлет был выполнен с третьей стартовой позиции, соответствующей дистанции разбега 180 м), после чего на палубу ТАВКР совершил посадку учебно-тренировочный Су-25УТГ, пилотируемый летчиками-испытателями ОКБ Сухого и ЛИИ И.В.Вотинцевым и А.В.Крутовым. На следующее утро Су-25УТГ впервые стартовал с трамплина, при этом пилоты поменялись местами — в передней кабине находился уже А.В.Крутов. После короткого полета он выполнил свою мерную личную посадку, а затем снова ушел в полет.

Настал черед стартовать с трамплина В.Г.Пугачеву на Су-27К. Самолет был установлен на первую стартовую позицию (дистанция разбега 105 м), однако при выводе двигателей на взлегный режим произошел отказ корабельных задержников, и Т-10К-2, простояв на форсаже лишних почти 10 секунд, прожег струями своих реактивных двигателей арматуру поднятого газоотбойного щита, вызвав отрыв шести охлаждаемых пластин. Взлет пришлось отложить. Истребитель перекатили на угловую палубу, откуда, из точки между второй и третьей стартовыми позициями, не оборудованной ни задержниками, ни газоотражательпым щитом, Пугачев и выполнил стремительный взлет с трамплина.

Летно-конструкторские испытания самолетом Су-27К и МиГ-29К на «Тбилиси» продолжились 10 ноября, а до этого военные летчики-испытатели из ГК НИИ ВВС ЮАСемкин и С.С.Россошанский выполнили на обычных серийных Су-27 несколько пролетов над палубой с имитацией захода на посадку. 17 ноября 1989 г. с палубы ТАВКР впервые взлетели (а затем и совершили посадку) военные летчики-испытатели ГК НИИ ВВС — Ю.А.Семкин на Су-27К и В.Н.Кондауров на МиГ-29К. ЛКИ успешно завершились 21 ноября 1989 г., после чего корабль вернулся на завод для достройки и дооснащения необходимым оборудованием. Всего за время летно-конст-рукторских испытаний было произведено 227 полетов и 35 посадок на корабль, из них 20 — на Су-27К (13 — на счет)’ В.Г.Пугачева, 6 — Ю.А.Семкина и одна — Е.И.Фролова).

Заводские ходовые испытания (ЗХИ) ТАВКР н Черном море были начаты 24 мая 1990 года и продолжались до сентября. 25 декабря 1990 года новый авианесущий крейсер был официально включен в состав ВМФ и получил новое название «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов». Спустя год, в декабре 1991 года, миновав Босфор, Дарданеллы и Гибралтар, корабль перешел через воды Атлантики и Северного Ледовитого океана в Североморск — базу Северного Флота ВМФ России. К этому времени на авиационном заводе в Комсомольске-на-Амуре уже были выпущены первые серийные корабельные истребители Су-27К, получившие после исторической посадки на палубу 1 ноября 1989 года новое наименование Су-33.

Серийное производство Су-27К на КнААПО началось в 1989 году, когда на предприятии был выпущен экземпляр самолета для статических испытаний (серийный № 01-01). Первый летный серийный образец корабельного истребителя — Т-10К-3 (№ 02-01) был собран в начале 1990 года. В первый полет 17 февраля 1990 года его поднял с аэродрома КнААПО летчик-испытатель «ОКБ Сухого» И.В.Вотинцев. Серийные машины отличались от двух опытных экземпляров некоторыми особенностями. Так, была изменена форма наплыва крыла между ПГО и центропланом, уменьшена высота законцовок килей и т.д. В течение года было выпущено еще шесть Су-27К: № 02-02 (Т-10К-4, бортовой № 59), № 02-03 (Т-10К-5, бортовой № 69), № 03-01 (Т-10К-6, бортовой № 79), № 03-02 (Т-10К-7), № 03-03 (Т-10К-8) и № 03-04 (Т-10К-9), принявших участие к программе заводских летных испытаний.

Государственные испытания самолетов Су-27К начались в марте 1991 году на аэродромах крымского филиала ГК НИИ ВВС, а затем и на ТАВКР «Адмирал Кузнецов», также проходившем государственные испытания в Черном море. Одновременно проводилась подготовка строевых летчиков корабельного истребительного авиаполка, который возглавил полковник Т.А.Апакидзе. В это время, 11 июля 1991 года, из-за отказа системы дистанционного управления был потерян один из первых серийных Су-27К — Т-10К-8. Пилотировавший его Тимур Апакидзе благополучно катапультировался. К концу года по программе государственных испытаний было выполнено более 80 полетов, подготовлено два строевых летчика — Т.А.Апакидзе и Н.А.Яковлев, выполнивших первые самостоятельные посадки на ТАВКР «Адмирал Кузнецов» 26 и 27 сентября 1991 года. 20 ноября того же года летчик-испытатель В.Г.Пугачев произвел на Т-10К-4 первую автоматическую посадку па блок аэрофинишеров комплекса «НИТКА». Однако в дальнейшем ход государственных испытаний замедлился.

Распад СССР и дефицит военного бюджета обусловили фактическое замораживание программы строительства новых авианесущих кораблей.

В начале 1992 года на ЧСЗ, ставшем собственностью независимой Украины, в состоянии 70% готовности была законсервирована постройка ТАВКР «Варяг», а в феврале того же года началась разделка на металл корпусных секций заложенного в ноябре 1988 года атомного авианесущего крейсера «Ульяновск» (степень его готовности оценивалась в 20%).

В 1992 году было принято решение о прекращении закупок самолетов МиГ-29 для ВВС России и концентрации имеющихся средств на продолжении производства Су-27, в связи с чем была заморожена и программа МиГ-29К (к этому времени еще не было выпущено ни одного серийного самолета, а испытания проходили только два опытных экземпляра). Сделанная микояновцами ставка на применение на корабельном истребителе перспективной системы вооружения привела к тому, что в условиях сокращения, а затем и полной приостановки финансирования программы МиГ-29К, завершить его испытания быстро не удалось.

В условиях весьма туманных перспектив строительства новых авианесущих кораблей доводка еще одного типа корабельного истребителя стала непозволительной роскошью: для авиагруппы единственного ТАВКР «Кузнецов» достаточно было и Су-27К, уже выпускавшихся серийно. Однако и на завершение госиспытаний корабельных «сухих» денег не хватало. В результате государственные испытания Су-27К продолжались еще почти три года и закончились в декабре 1994 года рекомендацией о принятии самолета на вооружение. К этому времени было построено уже 24 Су-27К, которые были перебазированы на Северный флот по месту приписки ТАВКР «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов», и вошли в состав корабельного истребительного авиаполка (первые четыре машины перелетели в Североморск и были приняты в эксплуатацию в апреле 1993 г.). Официальное принятие самолета на вооружение состоялось спустя еще 3,5 года — 31 августа 1998 года, когда был подписан соответствующий Указ Президента Российской Федерации.

Первая демонстрация Су-27К общественности состоялась на авиационном параде, посвященном Дню Воздушного Флота СССР, проводившемся 18 августа 1991 года в подмосковном Жуковском. В.Г.Пугачев выполнил показательный пилотаж на самолете Т-10К-4 с бортовым № 59, продемонстрировав имитацию захода на посадку с выпущенным гаком. 13 февраля 1992 года Су-27К (Т-10К-6) был официально представлен главам оборонных ведомств оран СНГ на выставке авиационной техники на аэродроме Мачулищи в Белоруссии. В том же году Су-27К экспонировался па статической стоянке авиационной выставки в Кубинке, а затем и «Мосаэрошоу-92» на территории ЛИИ им. М.М.Громова. С этого времени самолеты Су-27К (Су-33) постоянно участвуют в авиасалонах МАКС в Жуковском и гидроавиасалонах в Геленджике. Летный показ корабельного истребителя традиционно с блеском осуществляет летчик-испытатель «ОКБ Сухого» Герой Советского Союза И.Г.Пугачев.

В середине декабря 1995 года флагман российского Военно-морского флота тяжелый авианесущий крейсер «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» вышел в свой первый длительный океанский поход в Средиземноморье. В ходе 100-дневного плавания кораблю, сопровождаемому эсминцем и судами обеспечения, предстояло преодолеть более 10000 миль, побывать в водах двух океанов, а также Баренцева, Норвежского, Средиземного, Ионического и Адриатического морей. Здесь, вблизи берегов Югославии, «Кузнецов», на борту которого находились палубные истребители Су-27К, учебные самолеты Су-25УТГ и вертолеты Ка-27, в течение нескольких месяцев нес боевую службу. Поход стал серьезным экзаменом как самому кораблю и находящимся на его борту летательным аппаратам, так и всему более чем двухтысячному экипажу крейсера и авиагруппы, а также своеобразным итогом многолетнего напряженного труда создателей и испытателей корабля и его основного вооружения — корабельных истребителей Су-27К (Су-33).

Основные отличия от самолета Су-27:
-на наплыве крыла установлено дополнительное переднее горизонтальное оперение;
-применена цифровая система дистанционного управления в продольном, поперечном и путевом каналах;
-консоли крыла и горизонтального оперения выполнены складными;
-измененена механизация крыла: вместо односекционного носка и флаперона на каждой консоли крыла установлены двухсекционные отклоняемые носки, односекционные закрылки и элероны;
-усилена конструкция шасси, передняя опора шасси выполнена двухколесной;
-под укороченной центральной хвостовой балкой установлен посадочный гак, парашютно-тормозная установка упразднена;
-максимальная взлетная масса увеличена до 33000 кг;
-установлена система дозаправки топливом в полете с выпускаемой штангой в предкабинном отсеке слева;
-установлено специальное бортовое связное и навигационное оборудование, обеспечивающее полеты над морем и посадку на палубу авианесущего крейсера;
-максимальная масса боевой нагрузки увеличена до 6500 кг, а количество одновременно подвешиваемых ракет «воздух-воздух» возросло до 12 (за счет двух дополнительных точек подвески под внешними частями крыла); обеспечивается применение до 8 ракет Р-27РЭ (ТЭ, Р, Т) и до 6 ракет Р-73; типовой вариант вооружения самолета состоит из 8 ракет Р-27Э и 4 ракет Р-73.

Техническое описание.

Самолет построен по нормальной аэродинамической схеме с дополнительным передним горизонтальным оперением и имеет так называемую интегральную компоновку. Среднерасположенное трапециевидное крыло небольшого удлинения, оснащенное развитыми наплывами, плавно сопрягается с фюзеляжем, образуя единый несущий корпус. Два двухконтурных турбореактивных двигателя с форсажными камерами типа АЛ-31Ф размещены в отдельных мотогондолах, установленных под несущим корпусом самолета на расстоянии друг от друга, позволяющем избежать их аэродинамического взаимовлияния и подвешивать между ними по схеме «тандем» две управляемые ракеты. Сверхзвуковые регулируемые воздухозаборники расположены под центропланом.

Обтекатели шасси плавно переходят в хвостовые балки, служащие платформами для установки цельноповоротных консолей горизонтального оперения с прямой осью вращения, двухкилевого разнесенного по внешним бортам хвостовых балок вертикального оперения и подбалочных гребней.

Консоли дополнительного цельноповоротного переднего горизонтального оперения, установленные на наплывах крылах, служат для повышения несущих свойств планера и улучшения характеристик самолета на больших углах атаки. Самолет спроектирован по концепции «электронной устойчивости» и не имеет традиционной механической проводки управления — вместо нее используется электродистанционная система управления (СДУ). Шасси самолета трехопорное, убирающееся, с одним колесом на каждой основной опоре и двухколесной управляемой передней опорой.

Фюзеляж самолета интегрально сопрягается с крылом и технологически расчленен на следующие основные части:
-головную часть фюзеляжа (ГЧФ) с радиопрозрачным обтекателем, створкой ниши передней опоры шасси и фонарем летчика;
-среднюю часть фюзеляжа (СЧФ) с тормозным щитком и створками основных опор шасси;
-хвостовую часть фюзеляжа (ХЧФ);
-воздухозаборники.

В головной части фюзеляжа цельнометаллической полумонококовой конструкции, начинающейся радиопрозрачным осесимметричным обтекателем антенны бортовой радиолокационной станции, находится носовой отсек оборудования, в котором размещены блоки радиолокационного прицельного комплекса (РЛПК) и оптико-электронной прицельной системы (ОЭПС), кабина летчика, подкабинные и закабинный отсеки оборудования, ниша уборки передней опоры шасси с одной створкой.

В носовой части обтекателя РЛС установлена штанга основного приемника воздушного давления (ПВД), которая может складываться вниз для уменьшения габаритов самолета при размещении его в подпалубных ангарах авианесущего крейсера. Рама мотоблока радиолокационной станции вместе с антенной может поворачиваться относительно узлов ее подвески на передней стенке кабины экипажа для обеспечения доступа к блокам ОЭПС.

Для доступа к антенне и мотоблоку РЛС в процессе обслуживания стыковой силовой шпангоут между носовым отсеком и радиопрозрачным обтекателем выполнен наклонным, а радиопрозрачный обтекатель с металлической юбкой — отклоняемым вверх.

Кабина летчика герметизирована и имеет двухсекционный фонарь, состоящий из неподвижного козырька и открывающейся вверх-назад сбрасываемой части (створки) с большой площадью остекления, что обеспечивает хороший обзор во все стороны. Угол обзора из кабины вперед-вниз — 14°. Рабочее место летчика оборудовано катапультируемым креслом К-36ДМ 2-й серии, установленным с углом наклона спинки 17°. Перед фонарем кабины со смещением вправо от оси самолета установлен визир оптико-локационной станции, а по бортам фюзеляжа в задней части кабины — аварийные (дублирующие) ПВД. В предкабинном отсеке слева размещена выпускаемая штанга системы дозаправки топливом в полете.

В подкабинных отсеках (центральном и двух боковых) размещены блоки радиоэлектронного оборудования. Головную часть фюзеляжа завершает закабинный отсек, в котором на типовых амортизированных стеллажах и этажерках размещен основной объем радиоэлектронного оборудования, а также патронный ящик с боекомплектом пушки.

В закабинном отсеке головной части фюзеляжа расположена ниша передней опоры шасси, убираемой вперед; амортизационная стойка с колесом и другими элементами конструкции передней опоры укладываются в убранном положении между стеллажами радиоэлектронного оборудования.

Для защиты радиоэлектронного оборудования закабинного отсека при выпущенной передней опоре шасси от набегающего воздушного потока при взлете и посадке установлены защитные кожухи; в процессе обслуживания радиоэлектронного оборудования эти кожухи снимаются, и объем, занимаемый нишей передней опоры шасси, превращается в эксплуатационный отсек, позволяющий производить осмотр, проверку и замену стеллажей-этажерок и отдельных блоков оборудования.

К стенкам закабинного отсека примыкают правый и левый наплывы крыла (були). В правом наплыве расположена встроенная скорострельная пушка калибра 30 мм с системой подачи боезапаса, выброса гильз и сбора звеньев; патронный ящик с боезапасом установлен поперек закабинного отсека и занимает часть наплыва и закабинного отсека у замыкающего головную часть фюзеляжа шпангоута позади передней опоры шасси. В правом наплыве выполнены специальные щели и жалюзи для охлаждения пушки, а для защиты обшивки от раскаленных газов при стрельбе в районе среза ствола установлен экран из жаропрочной стали. В левом наплыве крыла располагаются агрегаты самолетных систем и блоки радиоэлектронного оборудования. На наплывах крыла установлены консоли цельноповоротного переднего горизонтального оперения.

Головная часть фюзеляжа по конструкции представляет собой цельнометаллический полумонокок с поверхностью интегральной формы, с технологическим стыком по замыкающему шпангоуту. Силовая схема головной части фюзеляжа образована поперечным набором (шпангоутами) и работающей обшивкой, подкрепленной продольным набором — стрингерами и лонжеронами.

Средняя часть фюзеляжа компоновочно делится на следующие технологические агрегаты-отсеки:

Передний топливный бак-отсек, расположенный по оси симметрии самолета между головной частью фюзеляжа и центропланом; конструкция топливного бака состоит из верхней и нижней панелей, торцевых и боковых стенок и шпангоутов; на нижней поверхности бака-отсека установлены узлы стыковки с воздухозаборниками и узлы крепления пилона для подвески оружия, на верхней поверхности — узлы установки тормозного щитка и гидроцилиндра управления его выпуском и уборкой;

Центроплан (основной несущий агрегат самолета), выполненный в виде топливного бака-отсека с тремя поперечными стенками и рядом нервюр; на торцевых нервюрах имеются гребенки для стыка с консолями крыла; на нижней поверхности центроплана расположены узлы крепления основных опор шасси, мотогондол двигателей, пилонов подвески оружия; верхняя и нижняя поверхности центроплана выполнены в виде панелей (верхняя панель — клепаная из алюминиевых сплавов, нижняя — сварная из листов и набора профилей из титанового сплава);

Гаргрот, представляющий собой силовой агрегат, предназначенный для размещения коммуникаций и установки оборудования; гаргрот расположен над передним баком-отсеком и центропланом и в сечении разделен на три части — центральную и две боковые; часть гаргрота над передним топливным баком-отсеком занята тормозным щитком и гидроцилиндром его уборки-выпуска; для защиты коммуникаций, проходящих в гаргроте под тормозным щитком, от набегающего потока воздуха при выпущенном тормозном щитке под ним установлены защитные кожухи;

Передний отсек центроплана (правый и левый), расположенный по внешним сторонам переднего топливного бака-отсека и состоящий из носков центроплана и ниш колес основных опор шасси.

На верхней поверхности СЧФ установлен отклоняемый с помощью гидропривода безмоментный тормозной щиток большой (2.6 м2) площади. Угол отклонения щитка (вверх) 54 град.. Выпуск тормозного щитка применяется для уменьшения скорости в процессе захода на посадку и при боевом маневрировании на приборных скоростях до 1000 км/ч.

Хвостовая части фюзеляжа компоновочно делится на следующие технологические агрегаты-отсеки:
-две силовые гондолы двигателей, компоновочно разделенные на две части (средние части мотогондол и мотоотсеки);
-хвостовые балки, прилегающие к внешним бортам мотогондол и являющиеся продолжением обтекателей основных опор шасси, служащие платформой для установки оперения самолета;
-центральную балку фюзеляжа, включающую в себя центральный отсек оборудования, задний топливный бак-отсек, законцовку центральной балки с контейнером тормозных парашютов и боковые ласты.

В средних частях гондол двигателей, расположенных под центропланом, находятся воздушные каналы двигателей; на силовом шпангоуте каждой средней части установлен замок выпущенного положения основных опор шасси, на нижней поверхности находятся узлы крепления пилона подвески оружия; в верхних внешних углах расположены агрегаты и коммуникации самолетных систем.

К силовому шпангоуту, замыкающему мотоотсек, пристыковывается съемный кок. Двигатель, установленный в мотоотсеке, снимается с самолета при помощи специальной тележки движением назад-вниз; для обеспечения замены двигателя хвостовой кок выполнен съемным, а последние два силовых шпангоута мотоотсека, в том числе замыкающий, — разомкнутыми. При демонтаже двигателей выносные коробки агрегатов остаются на самолете, что сокращает время замены двигателей. Эксплуатационные люки для обеспечения доступа к выносным коробкам самолетных агрегатов и основным агрегатам двигателей расположены в верхней части мотоотсеков. Мотогондолы имеют полумонококовую схему с работающей обшивкой, подкрепленной поперечным набором (шпангоутами) и продольным набором (стрингерами).

Задняя часть хвостовых балок (левой и правой) выполнена силовой, на ее верхней поверхности оборудованы узлы крепления вертикального оперения и установлены бустеры стабилизатора, на нижней поверхности — узлы крепления подбалочных гребней, а на торцах — узлы подвески и привода горизонтального оперения. В левой и правой балках перед их силовой частью размещены отсеки самолетного оборудования. В центральном отсеке центральной хвостовой балки расположены агрегаты самолетного оборудования и систем силовой установки. Центральная балка имеет две торцевые и три промежуточные силовые стенки, соединяющие между собой силовые шпангоуты разнесенных гондол двигателей; на нижней поверхности центральной балки установлены узлы крепления пилона подвески вооружения и выпускаемого при посадке на аэрофинишер тормозного гака. Законцовка центральной балки для уменьшения габаритов, занимаемых самолетом в подпалубных ангарах авианесущего крейсера, выполнена откидывающейся вверх. В кормовом ласте размещены устройства выброса пассивных помех.

Регулируемые воздухозаборники двигателей прямоугольного сечения размещены под наплывом крыла и оснащены выпускаемой сеткой, предотвращающей попадание в двигатели посторонних предметов на взлетно-посадочных режимах. Расположение поверхности торможения воздухозаборника — горизонтальное, клин торможения отодвинут от поверхности несущего корпуса, а между крылом и клином образованы щели для слива пограничного слоя.

Механизация воздухозаборников — подвижные панели регулируемого клина и жалюзи подпитки на нижней поверхности. Регулируемый трехступенчатый клин воздухозаборника состоит из связанных между собой передней и задней подвижных панелей. Передняя панель представляет собой вторую и третью ступени клина торможения воздухозаборника, задняя подвижная панель образует собой подвижную верхнюю стенку загорлового диффузора воздушного канала. Защитная сетка в убранном положении находится на нижней поверхности канала воздухозаборника. Выпуск сетки осуществляется против потока, ось вращения расположена за горлом в диффузорной части канала.

Жалюзи подпитки расположены с внешней стороны нижней поверхности воздухозаборника в зоне размещения защитной сетки. Жалюзи выполнены «плавающими», т.е. открывающимися и закрывающимися под действием перепада давления. Они могут открываться как при убранной сетке, так и при выпущенной. Оптимальное торможение сверхзвукового потока в диффузоре воздухозаборника обеспечивается установкой его регулируемых элементов в расчетное положение автоматической системой регулирования воздухозаборника типа АРВ-40А. На боковой поверхности воздухозаборников установлены антенны станции предупреждения об облучении.

Силовая установка самолета состоит из двух двухконтурных турбореактивных двигателей с форсажными камерами АЛ-31Ф, воздухозаборников с регулируемыми панелями, створками подпитки, воздушными каналами, системой управления АРВ-40А и системой защиты двигателей от попадания посторонних предметов (рассмотрены в разделе фюзеляж), систем охлаждения, дренажа и суфлирования двигателей, выносных коробок агрегатов с газотурбинными стартерами — энергоузлами ГТДЭ-117-1, топливной системы, системы пожаротушения и системы контроля двигателей.

Вооружение самолета подразделяется на стрелково-пушечное и ракетное. Стрелково-пушечное вооружение представлено встроенной автоматической скорострельной одноствольной пушкой калибра 30 мм типа ГШ-301, установленной в наплыве правой половины крыла, с боекомплектом 150 патронов. Ракетное вооружение размещается на авиационных пусковых устройствах (АПУ) и авиационных катапультных устройствах (АКУ), подвешиваемых на подвешиваемых на 12 точках: 6 — под консолями крыла, 2 — под законцовками крыла, 2 — под гондолами двигателей и 2 — под центропланом между мотогондолами (по схеме «тандем»).

На самолете может быть подвешено до 8 управляемых ракет «воздух-воздух» средней дальности типа Р-27 с полуактивными радиолокационными (Р-27Р) или тепловыми (Р-27Т) головками самонаведения, а также их модификации с увеличенной дальностью полета (Р-27ЭР, Р-27ЭТ) и до 6 управляемых ракет ближнего маневренного боя с тепловыми головками самонаведения типа Р-73. Типовой вариант вооружения самолета состоит из 8 ракет Р-27Э и 4 ракет Р-73. Проработана возможность использования на самолете тяжелой управляемой противокорабельной ракеты «Москит» (ASM-MSS), размещаемой на катапультном устройстве под фюзеляжем между гондолами двигателей. Максимальная масса боевой нагрузки самолета составляет 6500 кг.

Модификация: Су-33
Размах крыла, м: 14,70
Длина самолета, м: 21,19
Высота самолета, м: 5,93
Площадь крыла, м2: 62.00
Масса, кг:
-пустого самолета: 16000
-нормальная взлетная: 22500
-максимальная взлетная: 32000
Масса топлива, кг: 9400
Тип двигателя: 2 х ТРДДФ АЛ-31Ф
Максимальная тяга, кН
-бесфорсажная: 2 х 74,53
-форсажная: 2 х 122,58
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 1400
-на большой высоте: 2300 (М=2,2)
Практический потолок, м: 17000
Практическая дальность, км: 3000
Длина разбега, м: 650-700
Длина пробега, м: 620-700
Макс. эксплуатационная перегрузка: 9
Экипаж, чел: 1
Вооружение: 30 мм пушка ГШ-301 (150 патронов).
Максимальная боевая нагрузка: 6500 кг.
Ракетное вооружение имеет 12 узлов подвески. Может устанавливаться: до 2 УР класса «воздух-воздух» увеличенной дальности Р-27ЭР и Р-27ЭТ, до 6 УР класса «воздух-воздух» средней дальности Р-27, РВВ-АЕ, и Р-27Т, до 4 УР малой дальности Р-73 с тепловым ГСН.
Противокорабельная УР «Москит» большой дальности.

Су-33, Су-27К, Т-10К, кодификация NATO – Flanker-D, является российским и советским палубным истребителем четвертого поколения, произведенный для Военно-Морского Флота в опытно-конструкторском бюро Сухого.

Впервые в воздух Су-27К поднялся в 1987 году, а через два года, впервые в СССР, совершил взлет и посадку на ТАКР « ». С того времени, как в 1998 году был взят на вооружение, занял место главного самолета палубной авиации ВМФ РФ.

1. Фотографии

2. Видео

3. История создания

3.1 Требования к истребителю

От Су-33 требовалось сохранить все конструктивно-компоновочные решения и плюсы Су-27, а также эффективно ликвидировать надводные цели. В 1985 году, после того как эскизный проект, отвечающий этим условиям был предоставлен, он был утвержден главнокомандующими Военно-Морского Флота и Военно-Воздушных Сил.

3.2 Прототипы

В 1987 году в ОКБ Сухого собрали первый прототип, получивший обозначение Т-10К-1, у которого не было горизонтального оперения и складывающегося крыла. Тогда же он был испытан в небе. В его производстве часть деталей были взяты с «обычных» с Су-27. В конце 1987 года в воздух поднялся прототип Т-10К-2, который уже был оснащен горизонтальным оперением и складывающимся крылом. В следующем году этими особенностями был снабжен и Т-10К-1.

3.3 Серийное производство

Изготавливаться серийно истребитель стартовал в 1989 году в Комсомольске-на-Амуре, после того как появился его экземпляр для выполнения статических испытаний. Первый серийный самолет, Т-10К-3, появился в 1990 году. К концу этого года были построены шесть самолетов, которые в 1991-м прошли летные испытания.

Из-за кризиса 90-х годов темп производства Су-33 значительно упал. Общее количество существующих истребителей равняется двадцати шести, двадцать из которых дислоцируются на авиационном крейсере «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов».

4. Конструкция

При создании Су-33 была применена нормальная аэродинамическая схема с интегральной компоновкой. Воздухозаборники находятся под центропланом. У трапецевидного крыла есть развитые наплывы, благодаря чему оно плавно сопрягается с фюзеляжем и образует с ним единый несущий корпус. Турбореактивные двухконтурные двигатели, оснащенные форсажными камерами располагаются в разнесенных мотогондолах, это уменьшает их взаимное влияние.

4.1 Воздухозаборники

Воздухозаборники в Су-33 регулируются, из-за чего он может летать со скоростью, превышающую, свыше, чем в два раза, звуковую. Они располагаются над наплывами крыла и оборудованы защитными решетками, что не дает попадать посторонним предметам в двигатель во время взлетов и посадок. Защитные устройства поднимаются, когда шасси выпускается и опускаются при его убирании.

4.2 Особенности

Истребителю Су-33 присущи все плюсы Су-27, вместе с тем он имеет следующие особенности:

• Способен эффективно поражать надводные цели.
• Может взаимодействовать с радиоэлектронными корабельными системами.
• Системы и конструкция защищены от коррозии с целью обеспечения большого срока использования в морском климате.
• При заходе на посадку на палубу используется пилотажно-навигационное оборудование.
• В целях увеличения компактности, в целях увеличения общего количества на палубе и в ангарах авианосцев, горизонтальное оперение и консоли крыльев могут складываться.
• Благодаря механизации, возросшей площади и ПГО, произошло усовершенствование несущих свойств крыльев во время взлетов и посадок.
• Чтобы можно было осуществлять посадки при вертикальных скоростях и больших перегрузках усилились установка посадочного гака и стойки шасси.
• В целях возможности совершения второго круга при посадке и короткого взлета с палубы по причине незацепления за аэрофинишер, стала больше тяговооруженность.
• Имеется убираемая штанга, чтобы можно было дозаправиться в небе, возможна установка подвески УПАЗ-1К в целях дозаправки другого самолета, а также, чтобы было больше время патрулирования и боевой радиус.
• Возросло общее количество подвешиваемых в одно и то же время ракет класса «воздух-воздух» в целях увеличения боевого потенциала в одном боевом вылете.

Во время рабочего проектирования в конструкцию самолета были внесены некоторые важные изменения, главным из которых стало переднее горизонтальное оперение, которое нужно было для статической продольной неустойчивости истребителя. Дело в том, что он мог потерять ее из-за смещения центра масс и во время увеличения массы радиолокационной станции почти на двести килограммов. Когда шли испытания Т-10-24 с передним горизонтальным оперением, оказалось, что благодаря ему увеличилась подъемная сила планера. В результате его стали применять во всех модификациях Су-27.

5. Проекты и модификации

5.1 Проекты 70-х годов

• Су-27К – палубный истребитель на основе Су-27, для авианосцев проекта 1160. Добавлены тормозной гак, усиленное шасси и складные консоли крыльев.
• Су-28К – двухместный палубный штурмовик для авианосцев проекта 1160. Модифицированный Су-27К, оснащенный такой системой управления вооружением, которая дает возможность использовать такие классы средств поражения, как воздух-земля, воздух-корабль и воздух-РЛС. Является базой для самолета РЛДН и других модификаций.
• Су-28КРЦ – палубный самолёт целеуказания и разведки для авианосцев проекта 1160. Модифицированный Су-28К.
• Су-29К – палубный истребитель-перехватчик для авианосцев проекта 1160. Усовершенствованная система управления вооружением, дающая возможность использовать ракеты К-33 большей дальности воздух-воздух. Модифицированный Су-27К.
• Су-27КИ — палубный истребитель, основанный на Су-27, для авианосцев проекта 1153, а затем — для предварительного варианта авианосцев проекта 1143.5.
• Су-27КШ – палубный штурмовик, основанный на Су-27, для авианосцев проекта 1153, а затем — для предварительного варианта авианосцев проекта 1143.5.

5.2 Поздние проекты

• Су-27К – палубный истребитель, основанный на Су-27, для авианосцев проекта 1143.5.
• Су-27КУ – палубный учебно-тренировочный двухместный самолёт.
• Су-27КРЦ – палубный двухместный самолёт целеуказания и разведки.
• Су-27КПП — палубный двухместный самолёт-постановщик помех.
• Су-27КТЗ / Су-27КТ – палубный двухместный самолёт-топливозаправщик.
• Су-33УБ / Су-27КУБ – палубный учебно-боевой двухместный самолёт на основе наработок по Су-27КТ и Су-27КУ. Изготовлен лётный образец в количестве одной единицы. В настоящее время проект закрыт.
• Су-33 — обозначение истребителей Су-27К, с того времени, когда они были приняты на вооружение. Самолеты входят в состав авиационной группы тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов».

6. Лётно-технические характеристики

6.1 Технические характеристики

• Экипаж. чел: 1
• Длина,см: 2118
• Размах крыла, см: 1470; с подвешенными ракетами на законцовках — 1494,8; со сложенным крылом: 740
• Размах заднего горизонтального оперения, см: 990; со сложенными стабилизаторами — 740
• Высота, см: 572
• Площадь крыла, м²: 67,84
• Профиль крыла: П44М
• Коэффициент сужения крыла: 3,76
• Коэффициент удлинения крыла: 3,48
• Угол стреловидности по передней кромке, градус: 42,5
• База шасси, см: 587
• Колея шасси, см: 444
• Масса пустого, т: 19,6
• Масса снаряжённого, т: 20,44 – две Р-73 и две Р-27Э
• Масса взлетная нормальная: с полной заправкой, т: 29,940; с частичной – 26
• Масса взлетная максимальная, т: 33
• Масса топлива, т: 9,4; основной вариант заправки – 5,35
• Объём топливных баков, л: 12100
• Посадочная нормальная масса, т: 22,4
• Посадочная предельная масса, т: 26
• Двигатель: тип — двухконтурный турбореактивный с форсажной камерой. Модель — АЛ-31Ф серии 3. Масса, т – 1,52. Тяга, кгс: на форсаже: 2 × 12500 (122,6 кН), максимальная: 2 × 7670 (74,5 кН), чрезвычайный режим: 2 × 12800 (125,5 кН). Степень двухконтурности: 0,571.

6.2 Лётные характеристики

• Максимальная скорость, км/ч: у земли: 1300 (М=1,09), на высоте: 2300 (М=2,17)
• Посадочная скорость, км/ч: 235-250
• Дальность полета, км: у земли: 1000, на высоте: 3000
• Продолжительность патрулирования на удалении 250 км, мин: 120
• Практический потолок, км: 17
• Нагрузка на крыло, кг/м²: при нормальной взлётной массе: с полной заправкой – 441, с частичной – 383. При максимальной взлётной массе — 486
• Тяговооружённость на форсаже: при нормальной взлётной массе: с полной заправкой — 0,84, с частичной — 0,96. При максимальной взлётной массе: 0,76
• Длина пробега, м: 90, при использовании аэрофинишёра
• Длина разбега, м: 105, при использовании трамплина
• Максимальная эксплуатационная перегрузка: 8 или 8,5 g.

6.3 Вооружение

• Пушечное: пушка ГШ-30-1 калибра 30 мм, 150 снарядов
• Боевая нагрузка, т: вариант В-В: 3,2 – шесть ракет Р-73 или восемь Р-27Э, максимальная: 6,5
• Узлов подвески вооружения: 10. Бомбы — бомбовые кассеты, свободнопадающие различного назначения: восемь по 500 кг – РБК-500, ФАБ-500, ЗБ-500 либо двадцать восемь по 250 кг – РБК-250, ФАБ-250 и так далее, либо тридцать две по 100 кг. Ракеты «воздух-воздух»: две Р-73, две Р-27Т/ЭТ, четыре-шесть Р-27Р/ЭР. Неуправляемые ракеты: четыре по 266 мм С-25-ОФМ-ПУ либо двадцать (4 × 5) на 122 мм С-13Т в блоках Б-13Л либо восемьдесят (4 × 20) на 80 мм С-8КОМ/С-8БМ в блоках Б-8М1.

6.4 Авионика

• Радиолокационная станция: РЛПК-27К. Антенна — тип: Н001К, диаметр: 1075 мм. Общее число одновременно сопровождаемых целей – десять. Дальность обнаружения воздушной цели с эффективной площадью рассеяния — 3 м²: вдогон — 40 км, навстречу — 100 км. Зона обзора, градус: по азимуту: ±60, по высоте — ±50.
• ОЭС: ОЭПС-27К. Тип — ОЛС-27К (46Ш). Поле обзора, градус — 120×75. Зона обзора, градус: по азимуту — ±60, по высоте — -15°/+60. Угол обзора, градус: 3×3, 20×5, 60×10. Диапазон измеряемых дальностей, км – 6. Дальность сопровождения воздушной теплоконтрастной цели, км: вдогон — 100, навстречу — 40.
• Нашлемная система целеуказания: Щель-3УМ-1.

7. Летчики-испытатели

• Александр Михайлович Раевский, Военно-воздушные силы
• Виктор Георгиевич Пугачёв, опытно-конструкторское бюро Сухого
• Вячеслав Юрьевич Аверьянов, опытно-конструкторское бюро Сухого
• Николай Фёдорович Диордица, Военно-воздушные силы
• Николай Фёдорович Садовников, опытно-конструкторское бюро Сухого
• Сергей Николаевич Мельников, опытно-конструкторское бюро Сухого
• Юрий Семкин, Военно-воздушные силы.

Первая демонстрация Су-33 была проведена в г. Жуковском во время празднования Дня Авиации в августе 1991 года. Высший пилотаж, а именно взлет с носового трамплина с последующей горизонтальной посадкой с использованием аэрофинишеров, был продемонстрирован летчиком-испытателем Пугачевым в ноябре 1989 года. В августе 1998 года палубный истребитель был принят на вооружение ВВС РФ .

Особенности палубного истребителя Су-33

Данная модель истребителя корабельного базирования предназначена для противовоздушной обороны и может осуществлять трамплинный взлет и аэрофинишерную посадку на палубу авианесущего крейсера, например авианосеца Адмирала Кузнецова . Она имеет характерные особенности:

• для увеличения дальности полета оборудована система полетной дозаправки топливом при помощи выдвижной заправочной штанги;
• установлено дополнительное горизонтальное оперение наплыва крыла;
• парашютно-тормозная установка аннулирована, вместо нее установлен новый опускаемый посадочный гак имеющий специальные системы выпуска, подтягивания и демпфирования;
• установлен новый тип специфического бортового и связного оборудования (помехозащищенная импульсно-доплеровская РЛС) для выполнения полетов на фоне моря или земли и посадок на палубу авианосца;
• механизация крыла изменена.

Трамплинный взлет и приземление на палубу авианосца, это весьма непростая задача для пилота, поистине высший пилотаж вождения истребителя. Во время выполнения посадки нагрузка на летчика превышает 8-9 единиц, так как весьма непросто попасть в короткий отрезок палубы между аэрофинишерами, причем отклонение от осевой линии должно быть не более 3 метров. Для совершенствования подобных навыков используют инженерно-технический комплекс, взлетно-посадочную систему «Нитка» (с имитацией палубы), находящуюся в Крыму. В 2019 году там планируют совершенствовать свою подготовку 20 пилотов.

Особенности компоновки палубного истребителя Су-33

Су-33 — достаточно новый российский палубный истребитель с горизонтальным взлетом и посадкой, схема его исполнения — неустойчивый триплан интегральной компоновки с тремя несущими поверхностями.

Учитывая специфику выполнения посадки на палубу корабля, связанную со скоростями снижения (самолет садится без выравнивания) и вертикальными перегрузками, конструкция крыла и фюзеляжа корабельной модификации истребителя значительно усилены. Консоли крыла видоизменены и выполнены складными, при этом:

• односекционный флаперон заменен на два отдельных органа управления (двухсекционный закрылок и зависающий элерон);
• поворотные носки выполнены трехсекционными с увеличенной площадью;
• неподвижная часть консоли оснащена дополнительным узлом для подвески ракет, соответственно ее площадь возросла до 67,8 метров.

Передние и основные опоры шасси Су-33 усиленны и имеют специальные технические узлы для корабельной буксировки и швартовки. Передняя опора стала телескопической и двухколесной, помимо этого на ней установлен трехцветный сигнализатор и дополнительные посадочные фары. Огни сигнализатора дают информацию руководителю посадки о том какое положение самолета на глиссаде и какова посадочная скорость.

Кабина оборудована пилотажно-навигационными приборами с многофункциональным индикатором на фоне лобового стекла. На него выводится вся необходимая тактическая, навигационная, прицельная информация позволяющая эффективно выполнять боевые задачи днем и ночью в любых метеоусловиях. Кабина пилота имеет и специальные системы жизнеобеспечения, поддерживающие нормальные условия деятельности пилота на всех режимах работы. Защитная экипировка пилота включает высотный компенсирующий или противоперегрузочные костюмы, а для полетов в надводном пространстве имеется ВМСК — морской высотный спасательный комплект. Маска пилота оборудована кислородной системой подачи воздушно-кислородной смеси на высотах до 8000 км.

Двигатели и воздухозаборники Су-33

Палубный истребитель Су-33 оборудован двумя турбореактивными двухконтурными двигателями АЛ-31Ф со смещением потоков за турбиной. Они экономичные и мощные, имеют модульную конструкцию состоящую из 14 блоков. Модули представлены компрессором высокого давления с 10-ю ступенями с регулируемой первой группой ступеней, компрессором низкого давления с 4-я ступенями и регулируемым направляющим входным аппаратом, кольцевой камерой сгорания, наружного контура, охлаждаемыми одноступенчатыми турбинами высокого и низкого давления, сверхзвукового сопла и форсажной камеры.

Двигатели АЛ-31Ф имеют большой рабочий ресурс (до первого ремонта 1500 часов) и успешно эксплуатируются в большой вилке скоростей и высот полетов. Демонстрируют устойчивую работу в условиях перевернутого, плоского и прямого штопора на режимах глубокого помпажа воздухозаборника. Возможна работа АЛ-31Ф в особом режиме, при котором тяга может кратковременно повышаться до 12900-13000 кгс. Двигатели управляются гироэлектронной системой с электронным аналоговым ограничителем-регулятором КРД-99, регулятором форсажа РСФ-31 и регулятором сопла, насосом-регулятором НР-31.

АЛ-31Ф имеют верхнее расположение агрегатов, замкнутую маслосистему и работают на авиационном керосине марок РТ, ТС-1, Т-1. Удельные расходы топлива: при минимальном крейсерском режиме 0,67 кг/кгс. ч, на максимальном — 0,75 кг/кгс. ч, на форсаже — 1,92 кг/кгс. ч.

Размещенные под наплывом крыла истребителя регулируемые воздухозаборники, позволяют ему развивать скорость превышающую скорость звука в 2 раза. Они предотвращают попадание различных посторонних предметов в двигатели при взлете и посадке.

Особенности вооружения Су-33

Управляемое ракетное вооружение включает в себя ракеты «воздух-воздух»:

• УР средней дальности Р-27Э и Р-27 с радиолокационными полуактивными головками самонаведения;
• УР с самонаводящимися тепловыми головками Р-27Т и Р-27 ЭТ;
• ракеты ближнего боя Р-73.

Для нанесения ударов по морским и наземным целям применяют неуправляемое вооружение. К нему относятся ракеты С-8, С-13, С-25-ОФМ, а также осколочно-фугасные и фугасные бомбы калибром до 500 кг, зажигательные баки ЗБ-500.

Пушечное вооружение представлено одноствольной пушкой ГШ-301, калибром 30-мм и боекомплектом в 150 снарядов.

Технические характеристики пушки:

• эффективная дальность стрельбы воздушные/наземные цели, м — 800/1200;
• скорострельность — 1600-1800 выстрелов в мин;
• начальная скорость снаряда — 60 м/с.

Для подвески оружия используют 12 пилонов, 8 из них находятся на консолях крыл (по 2-а на законцовках и на неподвижных частях и 4 на складывающихся), по 2 — на средних частях мотогондол и между гондолами двигателей.

Вооружение боевой машины Су-33 управляется системой СУВ-23К, которая позволяет предварительно обнаружить, вести и поражать наземные, воздушные и морские целей в любых метеоусловиях и в любое время суток. В комплектацию СУВ входят: электронно-оптическая прицельная система ОЭПС-27К, прицельный радиолокационный комплекс РЛПК-27К, системы объективного контроля и единой индикации, запросчик системы распознавания.

Истребитель корабельного базирования может нести и такое вооружение, как тяжелая противокорабельная управляемая ракета «Москит» 3М80, которое устанавливается под фюзеляжем между гондолами двигателей на специальном катапультном устройстве. Масса полного комплекта вооружения — 6500 кг.

Технические и летные характеристики Су-33

Основные ТТХ и массы:

• длина (со штангой ПОД)/высота самолета, м — 21,15/5,85;
• полный размах крыла/размах со сложенными консолями, м — 14,7/7,4;
• взлетная масса с полной заправкой — 29940 кг;
• максимальная взлетная-33000 кг;
• максимальная при посадке (посадочная) — 22300 кг.

Основные летные характеристики:

• скорость отрыва при взлете с трамплина/скорость захода на посадку, км/ч — 140/240;
• летный потолок — 17000 м;
• max скорость на высоте/ у земли, км/ч — 2300/1400.

Су-33 — самый дальнобойный и мощный в мире истребитель корабельного базирования. Производят его в Комсомольске-на-Амуре, где до 2019 года уже выпущено более 2000 самолетов брэнда «Сухой». В 2019 году этот палубный истребитель намерен сохранять позиции по зарубежным поставкам. В России он признан как один из приоритетных направлений развития морской палубной авиации в 2019 году.

Видео о СУ-33

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Главный конструктор 17 августа 1987 г. Первый полет КнААПО Производитель 26 шт. Выпущено всего

История эксплуатации

Общие проектные данные

Двигатель

Лётно-тактические характеристики

Вооружение

Пушечное

• 1 х 30-мм пушка ГШ-30-1.

подвесное

• управляемые ракеты «воздух-воздух»: Р-27, Р-73
• неуправляемые ракеты, бомбы (до 6500 кг на 10 узлах подвески)

Су-33 (Су-27K, Т-10К) - палубный истребитель четвёртого поколения, разработанный опытно-конструкторским бюро имени Сухого в СССР в конце 1980-х годов и принятый на вооружение ВМФ России в 1990-е годы. Создавался на основе тяжёлого истребителя наземного базирования Су-27. До настоящего времени составляет основу авиагруппы единственного сохранившегося в составе российского флота авианосца - ТАКР «Адмирал Кузнецов» .

История создания

Проекты палубных машин на базе перспективного истребителя Су-27 разрабатывались, начиная с 1972 года - ещё задолго до того, как базовый самолёт был доведён до уровня летающих прототипов. Ранние версии палубного Су-27К предназначались ещё для вооружения авианосца проекта 1160 «Орёл» , разработанного в начале 1970-х годов на уровне аванпроекта.

После полного перепроектирования базового самолёта в 1979 году новые проработки его палубных вариантов базировались уже на этой, переделанной версии Су-27. С учётом выполненной в ОКБ работы по этой теме, 18 апреля 1984 года вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР «О создании корабельного самолёта-истребителя Су-27К». Согласно этому документу, ОКБ имени П. О. Сухого предписывалось разработать палубный самолёт Су-27К на базе тяжёлого истребителя Су-27, с предъявлением опытного образца Су-27К на государственные испытания в 1986 году. В этот период (с 1983 по 1987 год) ведущим конструктором ОКБ по корабельной тематике был М. А. Погосян, под руководством которого и был разработан будущий Су-33; Генеральным конструктором ОКБ имени Сухого в это время был М. П. Симонов.

В интересах ускорения работ от конструкторов не стали требовать кардинальной переделки бортового оборудования - было признано достаточным, если палубный истребитель Су-27К в целом сохранит прицельный комплекс и вооружение своего прототипа наземного базирования .

По результатам работы макетной комиссии 17 февраля 1985 года проект палубного истребителя Су-27K был утверждён главнокомандующими ВМФ и ВВС СССР.

Два Су-33 пришвартованы по-походному на стартовых позициях авианосного крейсера

В конце 1986 года в Комсомольске-на-Амуре началась сборка двух опытных экземпляров палубного истребителя - Т10К-1 и Т10К-2. Уже после начала их постройки - на рубеже 1986 и 1987 года - в ОКБ Сухого было принято два важных решения относительно конструкции будущего Су-33:

• во-первых, оснастить его передним горизонтальным оперением (ПГО) для улучшения управляемости и несущих свойств планера на больших углах атаки,

Эти изменения были полностью внедрены поэтапно - первая опытная машина получила ещё нескладывающееся крыло и стабилизатор, хотя ПГО на ней уже установили. Этот первый образец (Т10К-1) был достроен в апреле 1987 года. В мае этот самолёт перевезли на аэродром лётно-исследовательского института (ЛИИ), а первый полёт был совершён 17 августа 1987 года лётчиком-испытателем Виктором Пугачёвым. 22 декабря 1987 года впервые был поднят в воздух и второй опытный экземпляр Су-27К, имевший обозначение Т10К-2. Этот самолёт уже получил складывающиеся крыло и горизонтальное оперение, аналогичные будущим серийным машинам. Следует отметить, что в программе лётных испытаний по корабельной тематике, помимо специально построенных Т10К-1 и Т10К-2, значительную роль сыграли также переделанные из более ранних образцов «сухопутного» Су-27 самолёты - Т10-3, Т10-25, Т10У-2 и другие, проходившие испытания ещё с 1982 года.

Первый опытный образец Су-27К (Т10К-1) в полёте, 1987 год

1 ноября 1989 года в ходе лётно-конструкторских испытаний впервые была произведена посадка опытного экземпляра Су-27К на палубу ТАКР «Тбилиси» (ныне «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов») пилотом В. Г. Пугачёвым. А уже 2 ноября 1989 этот самолёт совершил свой первый взлёт с палубы авианосца. Лётно-конструкторские испытания были успешно закончены 22 ноября 1989 года.

Серийный истребитель Су-33 на палубе авианосного крейсера во время боевой службы в Средиземном море, 1996 год

В 1989 году была начата сборка установочной партии истребителей Су-27К на заводе имени Ю. A. Гагарина в городе Комсомольск-на-Амуре. 17 февраля 1990 года первый самолёт из этой серии (обозначенный как Т10К-3) был поднят в воздух лётчиком-испытателем Игорем Вотинцевым. Всего в установочной партии было 7 самолётов , которые были достроены за 1990-1991 годы и после задействованы в дальнейших испытаниях как на корабле, так и на испытательном наземном комплексе «Нитка».

В связи с разделом Союза Советских Социалистических Республик, утратой судостроительных мощностей и последовавшим за этим экономическим кризисом в России было прекращено дальнейшее строительство авианосных кораблей. Для единственного оставшегося в строю ТАКР с 1991 по 1998 год серийный выпуск Су-33 был ограничен постройкой всего 26 истребителей. В строю 279-го отдельного корабельного авиаполка (ОКИАП), из состава которого комплектуется самолётная часть авиагруппы ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов», к началу 2014 года числилось 14 боеготовых истребителей Су-33, и ещё 7 находились в резерве.

За всё время производства (с 1987 по 1998 годы) всего было выпущено 35 самолётов Су-27К/Су-33 , из них 9 опытных и предсерийных и 26 серийных; в различных происшествиях погибли шесть из них - два опытных и четыре серийных.

Описание конструкции

Су-33 на стартовой позиции авианосца в готовности к взлёту. Перед основными стойками видны упоры задержников

Палубный истребитель Су-27K (Су-33) создан по нормальной аэродинамической схеме с применением переднего горизонтального оперения. Как и на самолёте-прототипе, была применена интегральная компоновка (с несущим фюзеляжем, плавно сопрягающимся с крылом). От Су-27 наземного базирования палубные версии отличает усиленное шасси, наличие посадочного гака и переднего горизонтального оперения, а также складывающиеся крыло и стабилизатор. В конструкции применяются стойкие к коррозии материалы, а состав бортового оборудования пересмотрен для возможности работы с корабельными системами радионавигации и связи.

Фюзеляж

Фюзеляж составляет единое целое с центропланом, плавно сопрягаясь с крылом самолёта. В головной части фюзеляжа находится носовой отсек с РЛС и оптико-электронной прицельной системой (ОЭПС, её оптический блок расположен перед козырьком кабины со смещением вправо), кабина, ниша передней опоры шасси, подкабинный и закабинный отсеки оборудования. Кабина выполняется одноместной, герметизированной; для открывания остекление поднимается вверх с помощью пневмоцилиндра.

В средней части фюзеляжа расположены основные топливные баки и ниши основных опор шасси, а под ней - воздухозаборники и средние части гондол двигателей с воздушными каналами. На верхней поверхности, заподлицо со средней частью фюзеляжа, размещён убираемый тормозной щиток.

Хвостовая часть фюзеляжа включает в себя центральную балку с отсеками самолётного оборудования и мотогондолы, под ней крепится тормозной гак. Центральная балка по сравнению с Су-27 наземного базирования была укорочена, чтобы исключить задевание ею палубного настила при посадке на корабль с характерными для этого большими углами атаки. Для компактности законцовку хвостовой балки на палубном Су-33 выполнили складной.

Крыло и оперение

Крыло стреловидное (42 градуса по передней кромке), имеет форму трапеции в плане, площадь крыла составляет 67,84 квадратных метров, а размах крыла - 14,7 метров. Оно оснащено развитой механизацией - выполняющими функции закрылков и элеронов флаперонами по задней кромке и двухсекционным поворотным носком вдоль передней кромки. Крыло самолёта Су-33 складывается на размахе в 7,4 метра, что позволяет разместить на авианосце большее число истребителей.

Цельноповоротное заднее горизонтальное оперение (стабилизатор) также складывается, хотя изначальным проектом его складывания не предусматривалось. Полный размах стабилизатора составляет 9 метров, а в сложенном виде, как и крыло, он уменьшается до 7,4 метра. Помимо заднего, на Су-33 предусмотрено также переднее горизонтальное оперение (ПГО) площадью около 3 квадратных метров и стреловидностью 53,5 градуса по передней кромке. ПГО установлено перед крылом и служит для улучшения несущих свойств самолёта и управляемости на больших углах атаки, характерных при заходе на палубу и взлёте с трамплина.

Вертикальное оперение состоит из двух килей с рулями направления и двух подфюзеляжных гребней. Кили по сравнению с самолётом-прототипом были уменьшены по высоте (за счёт радиопрозрачных законцовок), поскольку иначе самолёт не входил в проём ангара.

Шасси

Носовая стойка шасси Су-33, хорошо видны укрёплённые на ней фары и трёхцветный индикатор угла атаки

Шасси классическое трёхстоечное, существенно усиленное по сравнению с базовым самолётом Су-27 и с увеличенным ходом амортизаторов, поскольку посадка на палубу выполняется без выравнивания и сопряжена со значительным по силе ударом при касании колёсами палубного настила. В полёте все три стойки убираются вперёд, складываясь навстречу потоку.

На передней стойке шасси, помимо фар, на палубном истребителе закреплён светотехнический индикатор угла атаки (в виде трёх огней - красного, зелёного и жёлтого). Этот индикатор показывает руководителю визуальной посадки (РВП) на корабле, с какой скоростью идёт снижающийся по глиссаде самолёт. Во время захода на палубу скорость снижения определяется именно углом атаки самолёта, и при нужном угле атаки РВП должен видеть зелёный огонь на стойке. Красный или жёлтый огонь предупреждают о слишком большом или слишком маленьком угле атаки - в таких случаях посадка опасна .

Для эксплуатации с палубы - более ровной и гладкой, чем бетонный аэродром - у Су-33 по сравнению с прототипом были уменьшены колёса шасси: по одному колесу 930х305 мм на основных стойках (против 1030х350 у обычного Су-27) и два колеса 600х155 мм на носовой стойке (против двух колёс 680х260 мм у Су-27).

Силовая установка

На истребитель Су-33 ставятся два двухконтурных турбореактивных двигателя АЛ-31Ф серии №3, имеющие форсажные камеры. Двигатели этой серии отличаются от обычных АЛ-31Ф наличием особого (чрезвычайного) режима, позволяющего развивать на форсаже тягу в 12800 кгс; обычный режим форсажа обеспечивает тягу в 12500 кгс, при полной бесфорсажной тяге в 7670 кгс. Чрезвычайный режим применяется при взлёте или посадке самолёта на палубу (при посадке запас тяги важен для ухода на второй круг в случае незацепа за трос).

После 2000 года при модернизации на самолёты Су-33 стали устанавливать улучшенные двигатели АЛ-31Ф-М1 с максимальной тягой 13500 кгс и ресурсом 2000 часов.

Вооружение и оборудование

Су-33 с подвешенными ракетами Р-73 и Р-27 (варианты Р-27Т и Р-27Р) на аэродроме

По составу бортового оборудования и вооружения Су-27К/Су-33 изначально практически не отличался от разрабатываемого для ВВС и войск ПВО «сухопутного» перехватчика Су-27. Так же, как и прототип, палубный истребитель получил радиолокационный прицельный комплекс РЛПК-27 с РЛС Н001 вместе с оптико-локационной станцией ОЛС-27 и нашлемной системой целеуказания «Щель-3УМ». По бортовому оборудованию основные отличия палубного от обычного Су-27 заключались в наличии автомата тяги, облегчающего заход на посадку по крутой глиссаде, и в предусмотренной возможности сопряжения прицельно-навигационного комплекса (ПрНК) с корабельной радиосистемой ближней навигации (РСБН) «Резистор».

Происхождение самолёта от перехватчика ПВО проявилось в том, что палубный истребитель мог нести управляемое оружие только класса «воздух-воздух»: ракеты Р-27Р и Р27Т средней дальности, а также высокоманёвренные Р-73 для ближнего боя. Против наземных или надводных целей самолёт нёс только неуправляемое вооружение: свободнопадающие бомбы или неуправляемые ракетные снаряды (НУРС).

Су-33 (экземпляр Т10К-9, борт.№ синий 109) с вооружением на выставке. На переднем плане макет ПКР Х-31, под фюзеляжем самолёта подвешен макет ПКР «Москит»

Для размещения подвесного вооружения на самолёте может быть задействовано до 10 узлов подвески, на которых размещаются:

• управляемые ракеты «воздух-воздух» -

• • средней дальности Р-27Р с полуактивной радиолокационной, Р-27Т с тепловой ГСН, а также «энергетические» версии этих же ракет (Р-27ЭР и Р-27ЭТ) с увеличенной дальностью;

• • ближнего боя Р-73;

• бомбы -

• • свободнопадающие различного назначения;

• • разовые бомбовые кассеты;

• неуправляемые ракеты С-8, С-13 и С-25.

Помимо подвесного, имеется также встроенное вооружение - 30-мм пушка ГШ-30-1.

Во время выставок авиатехники в 1990-е годы демонстрировался опытный Су-33 с макетом тяжёлой противокорабельной ракеты (ПКР) «Москит» под фюзеляжем. Возможно, существовали планы по оснащёнию самолёта этой ракетой, но практически бортовой комплекс серийных Су-33 до модернизации применять ПКР не позволял.

С 2009 года осуществляется модернизация Су-33 до стандарта Су-33М ; при этом, кроме прочего, практически полностью заменяется прицельно-навигационный комплекс машины. Обновлённый самолёт получает возможность применять широкий спектр управляемого вооружения класса «воздух-земля», аналогично модернизированному Су-27СМ наземного базирования. Номенклатура управляемого вооружения Су-33М включает в себя УР Х-29, Х-31 и Х-59, а также корректируемые авиабомбы КАБ-500Кр. В случае применения обычных свободнопадающих бомб новый ПрНК позволяет достигать сравнимой с управляемым оружием точности попадания. В дополнение к прежде устанавливаемым ракетам воздушного боя Р-27 и Р-73 самолёт получил возможность применять более новые ракеты Р-77 с активным радиолокационным самонаведением.

Модификации

Опытный Су-27КУБ (борт.№ синий 21) в совместном полёте с серийным истребителем Су-33 (борт.№ красный 88)

Предполагали создание обширного семейства самолётов на его базе, в том числе:

• Су-28К (Су-27КШ) - палубный двухместный штурмовик;

• Су-28КРЦ - палубный двухместный самолёт разведки и целеуказания;

• Су-29К - тяжёлый палубный перехватчик с мощной РЛС и дальнобойными ракетами Р-33.

Самолёты на основе реально созданного Су-27K (Су-33):

• Су-27КУБ (Су-33УБ) - палубный двухместный штурмовик и учебно-тренировочный самолёт, разрабатывался с 1985 года. Представлял собой развитие концепции Су-28К , единственный лётный образец был перестроен в 1996-1999 годах из опытного экземпляра Су-33 (самолёт Т10К-4, после переделки сменил обозначение на Т10КУБ-1) и проходил испытания с 1999 по 2009 год.

• Су-27КМ (Су-47) - дальнейшее развитие палубного истребителя с крылом обратной стреловидности, внутренним отсеком вооружения и новыми двигателями, фактически представлял собой уже самолёт пятого поколения. Разрабатывался с 1988 года, единственный образец-аналог С-37 «Беркут» был построен в 1996-1997 годах за счёт собственных средств ОКБ имени П. О. Сухого с использованием элементов серийных истребителей Су-27. Проходил испытания в 1997-2009 годах.

• Су-33М - модернизированная версия истребителя, до уровня которой дорабатываются строевые Су-33 с 2009 года. Модернизация предусматривает замену двигателей, продление ресурса и установку нового прицельно-навигационного комплекса, благодаря котрому существенно расширяется номенклатура вооружения (в частности, самолёт получает возможность применять управляемое оружие класса «воздух-поверхность»).

История службы

Посадка Су-33 (борт.№ красный 67) на трос. Среди серийных Су-33 (борт.№№ красные 83 и 87) на технических позициях - один самолёт опытной серии (Т10К-9, борт.№ синий 109). Фото с боевой службы ТАКР «Адмирал Кузнецов» зимой 1995/1996 года

Раздел Советского Союза привел к тому, что оборонный заказ в 1992 году был резко сокращён. Министерство обороны - уже России, а не СССР - оказалось не в состоянии оплатить ранее заказанные самолёты, и производство Су-27К (Су-33) было, по сути, свернуто. В течение 1992-94 годов для достройки на авиазаводе в Комсомольске-на-Амуре использовали производственный задел советских времён - 20 машин (4 серии по 5 единиц), находящихся в разной степени готовности. Первая партия из четырёх Су-33 была официально передана заказчику в лице авиации ВМФ лишь в марте 1993 года. Для перегона самолётов к месту базирования в Комсомольск-на-Амуре прибыла группа лётчиков лётно-испытательного центра - А. Н. Раевский, Н. Ф. Диордица, А. Б. Иванов и B. C. Петруша. После облёта и приемки машин, 1 апреля группа ушла на перегон в Североморск. Перелёт осуществлялся в течение четырёх суток, с пятью промежуточными посадками (на аэродромах Домна, Иркутск, Каменск-Уральский и Лахта). На место базирования 279-го отдельного корабельного истребительного авиаполка (ОКИАП) , аэродром Североморск-3, четвёрка серийных Су-33 прибыла 5 апреля 1993 года. К апрелю следующего, 1994-го, года в состав полка было передано с завода в общей сложности 20 серийных самолётов. К 1998 году была построена ещё одна серия в 5 машин и доделана первая машина следующей серии, на чём серийный выпуск Су-33 и завершился.

Модернизированный Су-33 (борт.№ красный 85) совершил промежуточную посадку на авиабазе «Сокол» (г. Пермь) во время перегона с КнААПО. Март 2014 года

С 1994 года истребители Су-33 из состава 279-го ОКИАП составляют основу авиагруппы ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» во всех его походах и боевых службах . В полку самолёты сведены в две эскадрильи (АЭ); машины 1-й АЭ несут на килях эмблему в виде орла, 2-й АЭ - в виде головы тигра.

Указом Президента РФ от 31 августа 1998 года самолёт был формально принят на вооружение под обозначением Су-33.

С 2000 года на заводе в Комсомольске-на-Амуре (КнААПО) осуществляется программа ремонта и модернизации имеющегося парка истребителей Су-33 (самолёты отгоняют на завод небольшими партиями по 2-4 машины, потом отремонтированные перелетают обратно к месту базирования). Модернизация осуществляется в двух вариантах:

• малая модернизация включает в себя замену двигателей на АЛ-31Ф-М1, продление ресурса планера, установку системы спутниковой навигации и новой станции предупреждения об облучении Л-150. Общая стоимость модернизации одного самолёта около 20 млн. руб. в ценах 2009 года.

• модернизация до уровня Су-33М также предусматривает замену двигателей и продление ресурса, а помимо этого устанавливается новый прицельно-навигационный комплекс и оборудование кабины. Общая стоимость такой модернизации на один самолёт составляет свыше 200 млн. руб. в ценах 2009 года.

С 2015 года ремонт и модернизация Су-33 осуществляется также на 20-м авиаремонтном заводе (г. Пушкин, Ленинградская область).

15 октября 2016 года ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» вышел на боевую службу в Средиземное море, при этом на борту крейсера находится, по меньшей мере, 9 истребителей Су-33 (бортовые номера 62, 66, 67, 71, 76, 78, 84, 85, 88 красного цвета). 15 ноября 2016 года опубликовано заявление министерства обороны России о первом боевом применении Су-33 по объектам боевиков «Исламского государства» в Сирии; сообщается, что назначенные цели были успешно поражены свободнопадающими бомбами ФАБ-500.

Бортовые номера и судьба всех построенных экземпляров Су-33

Заводское обозначение	Бортовой номер	Дата достройки	Примечание	Судьба самолёта
Т10К-0, сер.№01-01	н/д	н/д	Нелётный образец для статических испытаний	В 1997 г. переделан в стат. образец Су-27КУБ (Т10КУБ-0)
Т10К-1	37, синий	17.08.1987	Первый лётный образец	Потерян в аварии 27.09.1988 (пилот Н.Ф.Садовников спасся)
Т10К-2	39, синий	22.12.1987	Выполнил первую в ВМФ СССР посадку на трос корабля 1.11.1989	После 1994 не летает
Т10К-3, сер.№02-01	49, синий	17.02.1990	--	После 1994 не летает
Т10К-4, сер.№02-02	59, синий	1990	В 1996-1999 перестроен в Су-27КУБ	н/д
Т10К-5, сер.№02-03	69, синий	1990	--	разукомплектован
Т10К-6, сер.№03-01	79, синий	01.1991	В 1999 доработан по программе модернизации	разукомплектован
Т10К-7, сер.№03-02	89, синий	02.1991	Присвоен Украиной в 1992, продан Китаю в 2003	н/д
Т10К-8, сер.№03-03	99, синий	04.1991	--	Потерян в аварии 11.07.1991 (пилот Т.А.Апакидзе спасся)
Т10К-9, сер.№03-04	109, синий	06.1991	--	Был на борту ТАКР в походе 1995/1996, после 1996 не летает
Т10К-10, сер.№03-05	н/д	23.07.1991	Нелётный образец для ресурсных испытаний	н/д
н/д	60, красный	н/д		В строю 279 ОКИАП
н/д	61, красный	н/д	Модернизирован после 2000 года	В строю 279 ОКИАП
н/д	62, красный	н/д	Модернизирован после 2000 года	В строю 279 ОКИАП
н/д	64, красный	н/д	Модернизирован после 2000 года	В строю 279 ОКИАП
зав.№06105	65, красный	н/д	--	Потерян в катастрофе 17.06.1996 (пилот В.Кузьменко погиб)
н/д	66, красный	н/д	Модернизирован после 2000 года	В строю 279 ОКИАП
н/д	67, красный	н/д		В строю 279 ОКИАП
н/д	68, красный	н/д	Модернизирован после 2000 года	В строю 279 ОКИАП
зав.№04103	70, красный	н/д	--	Потерян в катастрофе 17.07.2001 (пилот Т.А.Апакидзе погиб)
н/д	71, красный	н/д	--	В строю 279 ОКИАП
н/д	72, красный	н/д	--	н/д
н/д	73, красный	н/д	--	Потерян в аварии 11.05.2000 (пилот П.П.Кретов спасся)
н/д	76, красный	н/д	--	В строю 279 ОКИАП
зав.№05101	77, красный	н/д	Модернизирован после 2000 года	В строю 279 ОКИАП
н/д	78, красный	н/д	Модернизирован после 2000 года	В строю 279 ОКИАП
н/д	79, красный	н/д	--	В строю 279 ОКИАП
зав.№07302	80, красный	н/д	Модернизирован после 2000 года	В строю 279 ОКИАП
н/д	81, красный	н/д	Модернизирован после 2000 года	В строю 279 ОКИАП
зав.№07304	82, красный	н/д	--	Потерян в аварии 05.09.2005 (пилот Ю.Корнеев спасся)
н/д	83, красный	н/д	--	н/д
н/д	84, красный	н/д	Модернизирован в конце 2013 года	В строю 279 ОКИАП
зав.№08302	85, красный	н/д		В строю 279 ОКИАП
н/д	86, красный	н/д	Модернизирован после 2000 года	В строю 279 ОКИАП
н/д	87, красный	н/д	Модернизирован после 2000 года	В строю 279 ОКИАП
зав.№09301	88, красный	1997	Модернизирован в начале 2014 года	В строю 279 ОКИАП

См. также

Литература и источники информации

Литература

• Балакин С. А., Заблоцкий В. П. Советские авианосцы. Авианесущие крейсера адмирала Горшкова . - «Арсенал-коллекция». - М.: Яуза, ЭКСМО, 2007. - 240 с. - ISBN 978-5-699-20954-5

• Мороз С., Приходченко И., Колобанов В. Истребитель Су-27 . - «Экспринт: Авиационный фонд». - М.: Экспринт, 2004. - 48 с. - ISBN 5-94038-061-1

Ссылки

• Характеристики самолёта на официальном сайте компании «Сухой»

• История создания палубного истребителя Су-33 на сайте paralay.com

• Подборка материалов о проектах отечественных авианосцев и палубных самолётов на сайте paralay.com

• Анализ реальных возможностей современных авианосцев по выпуску авиации в воздух

• Фотогалерея похода ТАКР «Адмирал Кузнецов» в Северную Атлантику в 2004 году

• Анализ состава авиагруппы ТАКР «Адмирал Кузнецов» во время похода 2016 года

Примечания

1. C 1989 года главным конструктором назначен К. Х. Марбашев.